[칼럼]웨이모의 새로운 리더쉽과 자율주행 자동차의 미래

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Waymo’s new leadership & the future of self-driving cars

지난 4월 2일, 2015년부터 웨이모의 CEO였던 존 크라프칙이 물러났다. COO인 테게드라 마와카나와 CTO인 드미트리 돌보프가 그의 역할을 대신하게 되었고 존 크라프칙은 고문 역할을 계속할 것이다.

크라프칙은 링크드인을 통해 사퇴를 밝히며 다음과 같이 말했다.

"피닉스 지역에서 자율주행 라이드헤일링 서비스 실시, 5세대 웨이모 자율주행 시스템 개발 등을 이뤘고, 지금은 테케드라와 드미트리에게 바통을 넘겨줄 훌륭한 타이밍이다."

리더쉽에 있어서 변화는 사업을 계혹하려는 웨이모에게 좋고 나쁜 큰 영향들을 줄 수 있다. 이것은 또한 최근 몇년간의 높은 기대를 달성하는데 실패한 업계의 상황을 보여주는 것이기도 하다.

 

[딥너링 hype]

2015년, 크라프칙이 구글 자율주행 사업에 합류하며 'Project Chauffeur'라고 이름을 지었다. 당시, 딥러닝에 대한 기대가 매우 컸고, 자율주행 자동차의 핵심 중 하나인 컴퓨터 비전에 있어서 인공지능의 역할은 대단했다. 딥러닝의 지속적인 발전 덕분에 자율주행 자동차의 출시는 시간 문제라는 것이 당시의 믿음이었다.

안정적인 성능을 만들기 위해 딥러닝 모델은 많은 양의 데이터에 의존한다. 그리고 AI알고리즘이 준비가 되었다면, 양산 가능한 수준의 자율주행 기술은 이제 딥러닝 모델을 학습시킬 수 있는 확장 가능한 데이터 수집 전략이 있느냐의 문제로 여겨졌다. 어떤 데이터들은 시뮬레이션 환경에서 얻을 수 있지만, 딥러닝 모델의 주요 학습은 대부분 실도로에서 진행된다.

 

 

따라서, Project Chauffeur가 필요로한 것은 자동차 산업에서 오랜 경력이 있는 리더였고, 자동차 제조사와 빠르게 발전하는 AI 분야의 갭을 채워줄 수 있는 사람, 그리고 구글의 기술을 도로 위로 이끌어낼 수 있는 사람이었다.

크라프칙은 완벽한 후보였다. 구글에 합류하기 전에, 그는 현대미국법인의 CEO였고 포드에서도 여러 직책을 맡았고 MIT에서도 자동차 산업과 관련된 일을 한 경험이 있다. 크라프칙의 리딩 아래, Project Chauffeur는 구글의 모회사 알파벳에서 스핀오프를 했고, 자율주행 업계 리더로 빠르게 성장했다. 그 동안 웨이모는 몇몇 자동차 업체와도 제휴를 맺어 웨이모의 인공지능 및 라이다 기술을 통합시켜 미국 25개주에서 평가를 하기 시작했다.

오늘날, 웨이모의 자동차는 2천만 마일 이상을 주행했고 시뮬레이션에서는 200억 마일 이상을 주행했다. 어떤 자율주행 기업보다 높은 수치이다.

 

[자율주행 기술의 한계]

다른 자율주행 기업의 리더들과 마찬가지로, 크라프칙은 완전자율주행 시대에 대한 타임라인을 약속했다. 2020년에 열린 웨이모의 웹 써밋에서, 크라프칙은 백업드라이버 없이 주행하는 웨이모 자율주행 자동차를 선보였다.

"우리는 이 기술을 위해 8년이란 시간이 필요했다. 그리고 웨이모를 포함한 모든 기업들은 항상 백업 드라이버를 포함하여 평가를 시작한다. 우리는 최근 미국에서 성인 3,000명을 대상으로 설문을 했고 그들에게 운전석에 아무도 타지 않는 자율주행 자동차가 언제쯤 나올 것 같은지 물었다. 그리고 공통적인 대답은 2020년 정도였다. 그런데 2020년에 일어나지 않는다. 바로 오늘 일어난다." 라고 크라프칙은 말했다.

하지만 자동차 산업에서 크라프칙의 오랜 경험에도 불구하고, 구글의 뛰어난 AI 리서치 조직, 알파벳의 자금력, 그리고 웨이모는 강건한 무인주행 기술을 생산해내는데 실패했다. 자동차는 여전히 만일의 상황을 대비해 백업 드라이버가 필요하다. AI 기술은 아직 준비가 되지 않았다. 그리고 라이다, 레이다, 그리고 다른 센서 기술이 있더라도 자율주행 자동차는 여전히 사람과 마찬가지로 unknown condition을 잘 대응할 수 없다.

지금까지 웨이모는 테슬라나 우버의 사망사고와 같은 큰 사고를 내지는 않았다. 하지만 아직 대량으로 기술을 보급하지도 못했다. 웨이모의 로보택시 서비스인 Waymo One은 애리조나 피닉스 일부 지역에서만 가능하다. 2년 뒤, 웨이모는 여전히 복잡하고 정신없는 도심 지역에서 서비스를 시작하지 못하고 있다.

또한 수익성과도 거리가 멀다. 웨이모를 포함한 알파벳의 다른 부분은 2020년에만 운영비로 $4.48bn을 썼는데 수입은 고작 $657mn이었다. 그리고 웨이모의 가치는 자율주행 자동차 전망에 대한 실망으로 크게 떨어져 2018년도 $200bn 수준에서 2020년에는 $30bn이 되었다.

 

[인공지능과 법규 장벽]

크라프칙이 떠난 이유를 분명히 밝히지 않았지만, 웨이모의 새로운 리더쉽은 '완전자율주행차가 곧 온다.'는 말이 엉터리였다는 것을 인정한 셈이다.

무인 기술은 먼 길을 왔지만, 갈길이 훨씬 더 많다. 딥러닝 알고리즘을 가지고 더 많은 주행 데이터를 쌓는다고 해서 예측불가능한 상황에 강건하게 잘 대응할 수 있는 것은 아니라는 사실이 분명하다. 우리는 인과관계 부족, poor transfer learning, 그리고 물체에 대한 직관적인 이해 등과 같은 딥러닝의 근본적인 문제들을 해결해야 한다. 여기에 대해 많은 연구들이 활발히 진행되지만 아직 결정적인 솔루션을 제공하지는 못하고 있다.

자율주행 자동차 업계가 봉착한 법규적 난관도 있다. 무인 자동차 사고에 대한 책임이라든지, 사람이 운전하는 자동차와 어떻게 도로를 공유할 것인지, 도로나 환경적인 부분이 무인 자동차가 주행하기에 충분히 안전하다고 어떻게 정의할 것인지? 기술이 계속 발전하고 대량 보급에 가까워질수록 풀어야할 문제들이다.

그러한 점에서 웨이모의 신임 공동 CEO는 적합한 자격이 있는 것 같다. 새 역할에 앞서, 전CTO였던 드리트리는 인공지능과 관련된 박사 학위를 갖고 있으며 자율주행 자동차 기술 경험이 풍부하다. PhD 시절 그는 스탠포드 대학교 자율주행 팀의 일원으로 2007년 DARPA Urban Challenge에서 2위를 차지했다. 또한, 미국 앤아버에 있는 토요타 연구소의 연구원이었고 2009년부터 구글 자율주행 업무를 담당했다. 즉, 그는 AI, s/w, 알고리즘 등의 기술적 문제를 다룰 수 있는 훌륭한 리더이다.

반면 또 다른 공공 CEO인 마와카나는 법학박사이다. 그녀는 웨이모에 합류하기 전, 야후, 이베이, AOL 등에서 정책 팀의 리더였다. 그녀는 자율주행 자동차가 더 많은 지역에서 운행될 수 있도록 노력하는 과정에서 웨이모가 마주할 법규, 정책적인 문제들을 해결하는 역할을 할 것이다.

자율주행에 대한 꿈은 사라지지 않았다. 크라프칙은 CEO로서 마지막 해에 $3bn 이상의 자금을 확보했다. 자율주행과 그 잠재적 가치에 대한 관심은 여전히 높다. 하지만 웨이모의 리더 교체는, 자율주행 자동차가 여전히 험난한 길을 가고 있음을 시사하기도 한다.