[웨이모] CO-CEO인 테케드라 마와카나 인터뷰

https://www.theverge.com/22708676/waymo-tekedra-mawakana-self-driving-interview?fbclid=IwAR2FMgWWTzSrOB_xgAgZF0lji4hIJ8JUtcfLY_63pW4diULTO6CyE1rkHqI 

Waymo co-CEO Tekedra Mawakana on how to get self-driving taxis to the mall

 

Q) 왜 이렇게 늦어지고 있는 것인가?

A) 이 시대의 Engineering Challenge를 겪고 있다고 생각한다. 그것이 오래 걸리는 이유다. 성공하기 위해서, 그리고 잘 해내기 위해서, 두 가지가 필요하다. 첫째, 안전은 우리가 하는 모든것의 핵심이다. 그리고 안전이라는 것은 시간이 걸리게 된다. 둘째, 우리는 연구를 하면서 진행해야한다. 이것은 마치 탐험과도 같다. 한가지 내게 흥미로운 것은 5년전 웨이모에 처음 합류했을 때인데, "시장은 아마 준비되어 있을거야. 상용화 시킬 준비가 되어 있어."라고 생각하고 있었지만 곧 "아니, 기술을 완성시켜 실제 시장에 내놓아야해 그래야 준비가 된거야." 라고 생각이 바뀌었다. 그래서 우리가 피닉스에서 실증사업을 하며 연구하고, 탑승자들로부터 피드백을 받는 것이다.

 

Q) 그 피드백이 어떤지 궁금하다. 하지만 우선, 당신은 지난 4월부터 새롭게 co-CEO 역할을 맡았는데, 보통 co-CEO라는 것은 흔한 것은 아니지 않나. 두 명의 CEO의 역할이 뭔가?

A) 또 다른 CEO인 드미트리 돌고프는 웨이모의 설립자들 중 한 명이다. 그는 그의 커리어 전체에서 자율주행 문제를 고민해온 사람이다. 그는 워래 CTO였고, 내가 COO였다. 그래서 여전히 우리는 서로가 가장 잘 하는 이 역할에 집중하고있다. 나는 어떻게 기술을 상용화하고 보급하고 지역사회에 출시할지를 생각하고 드미트리는 웨이모 드라이버(자율주행 시스템) 개발에 집중하고 있다. 그리고 우리는 최선의 전략을 짜기 위해 같이 고민하는데, 그 결과가 어떻냐고? 출시 계획이 어떻게 되어가고 있냐고 아직까지는 훌륭하다. 우리는 매우 차별화된 기술을 보유하고 있다.

 

Q) 능력있는 기술도 보유했고, (현재 많은 기업에게 과제로 보이는) 그 기술을 사용할 수 있는 규제 당국의 승인도 받은 것으로 보인다. 모든 임원들을 만날 때마다 이 질문을 하는데, 어떻게 결정을 내리나? 복잡한 결정을 내려야 할 때 당신의 전략이 무엇인가?

A) 웨이모에 와서 나는 그러한 것들을 새로 배웠다. 나는 내 결정에 데이터를 활용하기 좋아한다. 그리고 전에 없던 새로운 기술, 사업 모델을 소비자에게 소개할 때, 데이터를 많이 가지고 있는 것은 특히 중요하다. 웨이모에서 사람들이 얻는 것 중 하나는 이 감각(데이터의 중요성)을 자신에게 내재화시킬 수 있다는 것이다. 나는 이 감각이 혁신적인 것이기 때문에 굉장히 많이 활용한다. 정해진답(플레이북)은 없다. 아무도 해본적이 없는 것이다. 우리는 우리가 해나가면서 배우고 있다. 만약 어떤 결정이 결과적으로 옳지 않았다면 우린 방향을 틀것이고, 계속 나아갈 것이다. 자율주행은 'learning journey'라는 마인드셋이 필요하다.

 

Q) 사람들을 로보카에 태우고 어딘가로 이동하고. 나는 기술에 대해서 이야기하고 그 다음에 사업 전략에 대해 이야기하고 싶다. 이 learning journey는 매우 큰 위험도 따르지 않나.

A) 물론이다.

 

Q) 기술에 대해 먼저 이야기하면, 웨이모 드라이버(자율주행 시스템)은 준비가 되었나? 이제 보급하고 사람들을 태우면 되는 것인가? 규제와 안전이 걸림돌인가?

A) 웨이모 드라이버는 이미 세상에 소개가 되었다. 우리는 웨이모 원이라고 부르는 서비스도 출범했다. 애리조나 피닉스에서 사람들은 앱을 다운 받아서 A에서 B까지 라이드 헤일링을 할 수 있다. 차가 나타나면, 그 안에 아무도 타고있지 않다. 운전하는 사람도 없다.

피닉스에서 이 서비스가 훌륭한 것은 사람들이 자신만의 공간을 갖게된다는 것이다. 그 안에서 영상회의도 할 수 있고, 하고 싶은 모든 것을 한다. 실제로 그런일이 일어나고 있다. 나는 미래가 이미 일어나고 있다고 말하고 싶다.

 

Q) 하지만 피닉스의 아주 일부에서 하고 있지 않나.

A) 샌프란시스코에서도 마찬가지인데, 50 평방 마일이라는 수치가 작다고 말하고 싶진 않다. 물론, 일부 지역에서만 하고 있지만 그것이 안전하게 할 수 있는 방법이다. 또한, 샌프란시스코에서는 신뢰할 수 있는 평가 프로그램도 출시했다. 이제 샌프란시스코 시민들도 서비스를 사용할 기회를 가질 것이다.

 

Q) 핵심 기술은 완성이 되었고, 대량으로 보급될 수 있는 것인가? 아니면 아직 학습하고 시스템을 더 평가해야할 부분이 남아있는 것인가?

A) 나는 그것이 바로 기존과 매우 다른 방식이라고 생각한다. 이것은 한 번에 끝나는 것이 아니다. 기술을 어느 수준까지 끌어올렸다고 해서 어디에서든지 그 기술을 선보일 수 있는 것도 아니다. 지역마다 도로의 불빛들이 서로 다르고 날씨가 다르고, 각 영역에서 서로 다른 것들이 매우 많다. 우리가 서로 다른 두 지역에서 해왔던, 그리고 앞으로 할 것들은 학습의 기회를 줄 것이다. 우리는 일반 도로에서 2천 만 마일을 자율주행했고 시뮬레이션으로는 200억 마일을 주행했다. 이렇게 학습을 함으로써 그 결과가 모든 플릿에 공유되는 것이다.

 

Q) 피닉스 내부에서 주행 가능 영역을 확장하는데 꽤 오래 시간이 걸렸다. 샌프란시스코에서도 시작한다고 했는데, 이제 시장이 더 빨리 확장한다고 봐도 되겠나?

A) 그 질문은, 우리의 목표가 무엇이냐는 것인가?

 

Q) 버튼을 누르면, 로봇이 와서 나를 태우고 가는?

A) 글쎄, 그것은 고객의 기대일 것이다. 피닉스에서 우리의 목표는 학습하는 것이었다. 쇼핑몰은 7개에서 12개의 입구가 있다. 고객이 서 있는 바로 그 위치 정확하게 찾아간다는 것은 어려운 것이다. 아직까지 현실은 고객이 주소를 알려주면, 차량이 고객이 서있는 바로 그 입구에 가지 못할 수도 있고, 또 차 안에는 서로 전화해서 위치를 파악할 사람도 없다. 완전 자율주행을 상용화하기 위한 운영 과제가 무엇이냐고? 그것이 우리가 지금 계속 고민하는 것이다. 우리는 실제 고객들로부터 피드백을 받고, 계속 탑승시키면서 서비스 질을 계속 향상시키고 있다. 샌프란시스코에서도 마찬가지다. 

 

Q) 2천만 마일을 주행했다고 했고, 이건 웨이모가 자랑하는 수치다. 다른 어떤 기업보다 더 많이 주행을 했는데, 문제는 특정 지역에 한정되었다는 것이다. 매우 작다. 1억 마일을 주행하고도 여전히 쇼핑몰의 정확한 출구도 모를 수 있는 것 아닌가? 이것이 웨이모가 극복해야할 과제인가? 이것을 다른 방식으로 해결할 생각은?

A) 우리가 주행한 거리를 이야기할 때, 그건 25개 도시에서의 경험을 합친 것이다. 이것이 중요하다. 우리는 비가 오는 곳에서도, 폭염 및 폭설에서도 주행을 했다. 이러한 경험은 우리가 아직 서비스를 출시하고 있지 않은 환경에 대해서도 시스템에 학습을 시켰다. 승/하차 장소에 대해 얘기할 때, 또는 매우 혼잡한 주차장, 이런 것들은 우리가 제공하는 서비스의 매우 특정한 시나리오이며 여기에 대한 피드백을 계속 수집하고 있다.

 

Q) 휠, 구동계, 충돌 성능 관련 부품 등에 대해서 직접 생각해보나? 아니면 이것들은 단지 부속품일 뿐인가?

A) 내 생각에 기본 차량은 그 자체로 진화하는 플랫폼이다. 현재 우리는 지난 100년간 내연기관 엔진의 효율화를 위해 노력했음에도 불구하고 전기차 혁신을 바라보고 있다. 가솔린 25%, 디젤 33% 정도였던 효율이 전기차에서는 95%까지 올라갔다. 이것은 혁신적인 플랫폼이지만 우리가 고민하고 있는 부분은 아니다.

우리가 집중하는 부분은 3가지의 혁신이다. 첫째, 운전자를 만드는 것이다. 실제로 사람을 운전에서 배제시키고 차가 스스로 주행할 수 있게 할 수 있나? 그렇다, 우리가 지금 그렇게 하고 있고 이것은 매우 흥미로운 일이다. 둘째는 기술이 일단 그 수준이 되면 상용화 가능하게하는 사업 모델은 무엇인가? 웨이모 드라이버를 우리의 세 가지 사업 모델- 웨이모 원(라이드 헤일링), 웨이모 비아(트럭 및 로컬 배송)-에 전개시키는 것이다. 궁극적으로는 개인 소유 자동차에 초점을 맞출 것이다.

하지만 이 혁신의 세 번째는 매년 도로 위에서 4만 명이 사고로 죽고 있는 현실을 더 나아지게 하는 것이다. 사고의 94%가 사람의 실수 때문에 발생한다면, 사람이 운전을 못하게 함으로써 이를 개선할 수 있는 기회를 갖는 것이다. 

 

Q) 테슬라가 'Full Self Driving'이라고 부르는데, 이는 아무도 이해하고 있지 못한 복잡한 규모의 레벨 2 + 시스템이다. 웨이모는 레벨 4이지 않나. 그리고 레벨 5로 가기를 원하고 있다. 주행보조 시스템을 Full Self Driving이라고 부르는 것이 자율주행과 관련된 대화를 방해한다고 생각하지 않나?

A) 초창기에, 2013년쯤으로 기억하는데 웨이모가 생기기 전 구글이 주행 보조 시스템에 관심을 가졌다. 그런데 실제 개발을 해서 직원들이 사용해보니 기술의 한계를 넘어서서 과도한 신뢰를 하는 경향을 보였다. 그들은 잠을 자거나 면도를 하고, 뒷좌석으로 간다든지, 그렇게 하지 말라고 했는데도 기술을 적절히 사용하지 않았다. 그 때 우리는 문제는 사람이라는 생각을 했다. 우리가 차에 타면, 우리는 다른 행동을 한다. 그래서 문제는, 사람들이 차에 타면 그들이 하고 싶은 것을 하게 해줘야 한다는 것이다. 그것이 운전이 아니다. 그래서 우리가 레벨 4에 집중하는 이유는 그것이 안전하게 기술을 도입하며 도로 안전을 향상 시킬 수 있는 유일한 방법이라고 생각했기 때문이다. 이것이 지금 우리의 미션이기도 하다. 주행 보조 시스템과는 전혀 다른 사업 모델이다. 나도 내 차에 그것이 있다. 차로 유지를 하게 해준다. 굉장히 유용한 기능이지만 내가 운전 말고 다른 행동을 하도록 허용되진 않는다.

 

Q) 사업 모델 중 하나가 기술의 라이센싱이라고 했다. 자동차 기업들과 적극적으로 추진할 것인가? 웨이모의 자율주행 스택을 기업이 구매해서, 차량에 장착하고, 스티어링휠을 빼고, 고객에게 판매를 하는?

A) 그렇다. 우린 이미 파트너쉽을 발표하기도 했지만 여전히 (다른 기업에게도) 오픈되어 있다. 만약 사람들이 차를 산다면, 그 차가 어디든 갈 수 있기를 바랄 것이다. 레벨 5라고 한다면 모든 곳에 갈 수 있고 모든 주행 환경을 극복할 수 있기를 기대한다. 그렇기 때문에 당연히 시간이 더 오래 걸릴 것이다.

 

Q) 시장에서 웨이모가 경쟁력이 있다고 생각하나? 파트너쉽을 맺을 것이라고 했는데 다른 기업들도 똑같이 하지 않겠나? 웨이모가 앞서나가고 있나, 아니면 모두가 단지 계약을 하며, "우린 많은 공급업체들이 필요해. 시장에서 결국 누가 이기는지 함께 지켜보자."라고 말하고 있는 상황인가?

A) 레벨 4 시스템이 만들어지기 전까지, 레벨 5 수준의 시스템의 현실적인 딜을 논하는 것은 굉장히 어렵다. 사람들이 무엇을 하고 있는지 다 말할 수는 없지만, 오늘날 레벨 4 기능의 공공 서비스를 실제로(실증사업 외) 제공하는 기업은 어디에도 없다.

 

Q) 레벨 4 시스템도 라이센싱 할 것인가? 퍼시피카, I-PACE가 있는데 내가 자율주행 퍼시피카를 직접 구매할 수 없는 이유가 있나?

A) 레벨 4를 라이센싱하진 않을 것이다. 왜냐하면 내가 말했듯이, 우리는 학습의 과정에 있다. 그리고, 우리는 그것을 플릿으로 운영한다. 기술 자체를 라이센싱하지 않는다. 또 하나, 지도가 있어야 한다. 사람들은 모두 서로 다른 지역에서 살고 있다. 자동차 제조사들이 그들의 제품에 레벨 4를 장착시킬 이유가 없다.(I think carmakers would say to us that that’s not really a viable product for them.)

 

Q) 웨이모 원과 트럭 사업 같은 실제 사업에 대해 이야기를 해보자. 그 사업이 성공하고 수익모델이 정해지면, 어떻게 확장될 것 같나? 대규모로 운영하면서 무엇을 배웠나?

A) 피닉스에서 처음 프로그램을 시작하고 샌프란시스코로 확장한 이유는 사람들이 실제로 신경쓰는 것이 무엇인지 배우기 위해서였다. 모든 사람들이 지속 가능한 도시를 기대한다. "미래의 도시는 어떻게 될 것이고 전기차가 그것을 어떻게 바꿀 것인가?" 트레이드오프에 대해 생각해보자면, 우리는 수요 응답형 교통 수단을 원한다. 그런데 현실은 그러한 교통수단이 교통 혼잡을 더 가중시키고 있다. 사람들이 이것을 이해할까? 사람들이 차가 친환경적이고 내가 살고 있는 도시의 교통 혼잡을 유발하지 않는다면 기꺼이 8분이라는 추가 시간을 감내하겠다고 생각할까?

나는 단지 이 자리에 앉아서 향후 20년에 대한 다양한 상용화 기회를 찾아냈다고 말하지 않겠다. 우리는 실제로 어떻게 사람들이 서비스에 가치를 매기는지 보고 듣고 있다. 테스트 가격이다. 모든 일반적인 기업들의 전략이다. 자율주행에 있어서 우리는 적어도 그 중심에 실제 고객들이 있다.

 

Q) 지금까지 피닉스에서 얻은 데이터 중에, 소비자가 원하는 것들 중에 가장 놀라웠던 것은 무엇이고, 예상하지 않았던 변화를 만들어야 했던 것은 무엇인가?

A) 교통으로부터 소외되었다고 생각했던 사람들이었다. 서로 다른 스펙트럼 관점에서 두 가지 예시를 들어보겠다. 하나는 운전을 할 수 없었던 고령자들이었다. 또 하나는, 우리는 시각 장애인 아동 기관과 제휴를 맺었다. 보통 16세가 되면 부모로부터 독립을 하기도 하지만 이 아이들은 달랐다. 우리는 이들에게 놀라운 기쁨을 줄 수 있었다.

 

Q) 요금도 조절해야 했나? 웨이모가 사람들이 충분히 지불할 것이라고 생각했던 요금을 실제로 사람들이 기꺼이 받아들였나?

A) 사람들은 기꺼이 요금을 냈다. 우리는 수요가 굉장히 많았다. 우리가 가지고 있는 플릿 전체를 고객 서비스에 사용하지 않았다. 일부 차량들은 더 나은 시스템 개발을 위해 사용되어야 했다. 그래서 시장의 수요에 맞는 공급을 할 수 없을 정도였다.

 

Q) 내가 요금 이야기를 꺼낸 이유는, 지금은 자율주행 자동차에 타게 되면 굉장히 디자인이 단순한데, 실제 사업화가 되면 다른 로보택시 서비스와 어떻게 차별화를 해낼 수 있는지 궁금해서이다.

A) 사람들이 웨이모 원에 탑승했을 때, 초창기 때를 보면 탑승해서 음악을 들을 수 있는 서비스가 있었는데 잘 사용을 하지 않았다. 정말 극소수의 사람들만이 그 서비스를 이용했다. 내가 당신에 차에 탑승했다고 생각하자. 뒷좌석에 앉았고, 당신이 앞에서 운전을 한다. 그리고 3분 정도만 탑승을 할 것이다. 웨이모 원에 타는 사람들도 그들이 가지고 있는 음악을 스마트폰을 통해 듣는다. 왜? 왜냐하면 그 공간을 그들만의 사적인 것이기 때문이다. 

 

Q) 하지만 결국, 만약 이 기술이 웨이모 또는 다른 기업에 의해 출시가 된다면 우버도 갖게 되고, 리프트도 갖게 되고, 챈들러에서 술 취한 사람들도 사용할테고. 무엇이 웨이모 로보택시를 타야하는 이유일까? 다른 경쟁사 대비 차별화된 것이 무엇일까?

A)  내가 생각하기에 이 질문은 모두가 이 문제를 풀었다는(기술 개발에 성공) 전제가 깔려있는 것 같다. 모두가 이 문제를 풀 수는 없다. 몇 개의 회사만 가능할 것이다.

첫째, 웨이모가 어떻게 이길 수 있을까? 실제로 웨이모 드라이버를 확장하는 방법을 알아낼 것이다. 그것을 알아내면 그 다음 질문은, 모든 모빌리티 문제를 웨이모 독자적으로 해결할 것인가 혹은 제휴할 것인가이다. 우리는 이미 피닉스에서 파트너쉽에 대한 의지를 보였다. 우리는 리프트와 함께하고 있다. 이를 통해 그들의 앱을 활용할 때와 웨이모 앱을 사용할 때의 차이점을 분석해볼 수 있다.

 

Q) 스티어링휠이 없는 자동차가 나온다면, 내장의 모든 스크린이 탑승자를 위해 사용될 것이다. 엄청난 광고를 할 수도 있고. 구글의 광고 전략이 좀 더 효율성을 갖게 되지 않을까?

A) 내가 집중하고 있는 분야는 아니다.

 

Q) 규제 이슈를 이야기하고 싶다. 우리 둘다 변호사 출신이지 않나. 당장의 장벽이 무엇이라고 생각하나? 정부는 준비가 되어 있나? 그들은 자율주행을 올바른 방향으로 이끌 프레임워크를 가지고 있나?

A) 모든 정부 기관이 노력하고 있다. 미국에서는, 내 생각에 NHTSA는 자발적인 프레임워크를 메인으로 삼고 있다. 주(州) 단위에서는 약간 다른데, 그들 대부분 역시 어떻게 자율주행을 촉진하고, 가능하게 하고, 무엇보다 안전하게 할 수 있을지 고민하고 있다. 애리조나를 예를들면, 웨이모와 정책 팀이 법안 개발에 주도적으로 참여하고 있다. 그리고 이러한 이슈의 중요성에 대해서 초당적인 인식(bipartisan recognition)을 하기 시작했다고 본다. 문제는 할지 안할지가 아니라, 어떻게 하는지다.

 

Q) NHTSA를 언급했는데, 최근에 자율주행 자동차의 모든 사고에 대해 정보 제공할 것을 요구하기 시작했다. 충분한 조치라고 생각하나? 얼마나 표준화될 필요가 있다고 보는가? 모두가 자신들의 차가 얼마나 안전한지에 대해 이야기하게 된다면, 그것은 차별화된 요소가 될 수 있을까?

A) 기업이 그들의 안전 표준을 스스로 만들어나갈 수 있는 전체적인 접근 방식이 가장 이상적이라고 생각한다. 내가 그렇게 말하는 이유는 우리 모두의 기술이 서로 다를 것이기 때문이다. 어느 정도는, 멀티플라이어를 사용하고 어떻게 기술의 안전을 평가하고 있는지를 보고하고, 그리고 나서 대중에게 소개하는 방식으로 갈 수 있다. 우리가 그렇게 했다. 지난 10월, 우리는 피닉스에서 발생한 사고에 대한 정보를 공개했다. 그 이유는 신뢰를 쌓기 위함도 있지만, 같은 시나리오에서 시스템이 인간보다 더 뛰어나게 대응한다는 것을 보여주기 위해서였다.