[美상원 공청회] 도요타 아메리카 Mr.Robert Wimmer의 증언

www.energy.senate.gov/hearings/2021/3/full-committee-hearing-on-transportation-technologies 

Full Committee Hearing on Transportation Technologies

미국 현지 시각으로 3월 16일 오전, 미국 상원의 '에너지 및 천연 자원 위원회'에서 공청회가 실시되었습니다. 이번 공청회의 목적은 배출가스 저감, 해외 공급 체인 의존도 감소 및 미국 내 제품 제조 증가를 통한 교통 관련 기술의 혁신 방안을 알아보겠다는데 있습니다.

약 2시간 가량 진행된 이번 공청회는 온라인으로 생중계되었고 지금도 위 링크를 통해서 다시보기가 가능합니다. 공청회는 의장인 Joe Manchin 상원의원의 모두 발언과 함께 시작했고 기후 위기, 그리고 그 속에서 미국의 역할과 미국의 번영 관점에서 이야기를 이어갔습니다. 세계적인 이슈와 관련해 미국에서 진행되는 공청회를 보면 항상 미국이 리드해야 하고, 미국의 이익으로 이어져야한다는 주장을 하는 것이 공통적인 것 같습니다. 작년에 있었던 자율주행 자동차 법안 검토를 위한 상/하원 공청회 역시 중국의 성장을 굉장히 견제하고 미국의 빠른 입법화를 통해 미국 기업들의 혁신을 저해하지 않는 Safety Framework를 만들어 지원해야한다는 주장이 많이 제기되었습니다.

이번 공청회에는 총 5명의 증인이 출석했는데 민간 기업에서는

Robert Wimmer(도요타 아메리카, 에너지 및 환경 리서치 그룹 이사)

Tony Sattertwaite(Cummins 부회장)

Edmund Adam Muellerweiss(Clarios, Chief Sustainability Officer)

이렇게 3명이 참석했습니다. 이 중에서 자동차 제작사로는 유일하게 증인 참석한 도요타 아메리카의 Robert Wimmer의 증언을 소개합니다.

 

<Mr.Robert Wimmer, 도요타 아메리카>

(증언 내용)

도요타는 60년 넘게 미국에 투자하고 일자리를 만들어왔다. 오늘, 우리는 미국에 10개의 공장이 있고 1,500개에 가까운 도요타 및 렉서스 딜러망이 있으며 총 18만명을 고용하고 있다. 웨스트버지니아주에서는 약 2,000명의 팀원들이 도요타의 가장 효율적인 엔진, 변속기 그리고 하이브리드 드라이브트레인을 만들고 있다. 올해로써 25주년을 맞이하게 된다. CO2 저감을 위한 도요타의 노력의 일환으로, 우리는 웨스트버지니아주의 풍력 발전소와 15년짜리 계약을 맺었고 이는 대략 도요타가 미국에서 사용하는 모든 전기를 발생시킬 수 있는 규모이다.

모든 자동차 제조사가 전기차 기술을 개발하는데 노력하고 있다. 많은 제조사들은 단계별로 내연기관 차량을 퇴출시키겠다는 강한 의지를 표명하기도 했다. 하지만 우리는 현실을 인지할 필요 또한 있다. 지난해, 미국에서 판매된 차량 중 전기차는 2% 미만이었다. 만약 우리가 급진적으로 전동화에 성공하려면, 충전 시설, 배터리, 소비자 수용성 및 가격, 그리고 전력망 신뢰도 등 해결해야할 과제가 굉장히 많다.

전동화가 곧 전기차라고 말하곤 한다. 우리는 전기차가 매우 중요한 정답 중 하나라고 보고 있지만 유일한 전략은 아니라고 믿는다. 하이브리드 역시 전동화 되었고, 플러그인하이브리드와 수소연료전지 자동차도 마찬가지다. 이 모든 대안들은 탄소를 낮추는데 도움을 준다.

전기차에만 집중하는 이유는 연료를 태우지 않고 탄소를 배출시키지 않기 때문일 것이다. 하이브리드, 플러그인하이브리드, 전기차 그리고 연료전지 자동차를 놓고 비교하면 맞는 말이다. 하지만 전체를 놓고 보면 반드시 맞는 말은 아니다. 사실, 최근의 데이터를 보면 전력 생산시 발생하는 탄소와, 배터리 생산시 발생하는 탄소량까지 감안하면 플러그인하이브리드는 운전자의 생활 패턴에 따라서는 전기차와 비슷한 혹은 더 낮은 온실가스를 발생시키는 것을 보여주었다.

오해는 하지 않았으면 좋겠다. 우리는 플러그인하이브리드가 전기차보다 친환경차라는 것을 말하려는 것이 아니다. 우리는 전체 온실가스 총량은 소비자들에게 더 접근하기 쉬운 기술을 제공함으로써 줄여 나가야하 한다는 것을 말하려는 것이다.

도요타는 오랬동안 전동화 자동차 사업을 해왔다. 우리는 1997년에 RAV4 전기차를 미국에 출시한 적이 있고, 2012년에는 2세대를 출시했다. 1997년 프리우스를 런칭한 이후로 전 세계적으로 1,700만대를 판매했고 미국에서만 400만대를 판매했다. 이 판매대수를 다른 제조사들의 하이브리드 대수를 모두 합한것 보다 많다. 우리는 현재 16개의 하이브리드 모델(두 개의 플러그인 포함)을 미국에서 판매하고 있으며 최근에 3번째 플러그인 하이브리드 모델과 두 개의 새로운 전기차를 내년에 출시할 계획을 발표했다.

또한, 우리는 연료전지자동차에 있어서도 리더이다. 우리는 미국에서만 미라이 FCEV를 6,500대 판매했고 전세계적으로는 1만대를 판매했다. 그리고 지금은 연료전지 파워트레인을 버스, 트럭, 산업용 장비와 발전소에까지 적용하려고 하고 있다.

전동화를 위한 지난 25년간 우리의 노력은 크게 두 가지 교훈을 준다.

첫째, 소비자의 니즈는 매우 다양하다.  누군가에게 매력적인 제품이 다른 누군가에게 그렇지 않을 수 있다. 어떤 사람들은 짧은 통근거리의 도심에서 살고, 어떤 사람들은 대가족이 탈 자동차가 필요하고, 어떤 사람들은 4륜이 꼭 필요한 동네/날씨 속에 살고 있고, 어떤 사람들은 충전할 수 있는 차고가 있는반면 어떤 사람들은 그런 차고가 없다.

이 다양성이 왜 자동차 제조사가 다양한 종류의 타입, 디자인 그리고 파워트레인의 자동차를 출시하는 이유다. 또한 왜 다양한 전동화 전략이 탄소 저감을 위해서 필요한지를 보여준다. 우리가 하나의 방식만 고집한다면, 많은 소비자들은 그냥 내연기관 자동차를 사버릴 수도 있다.

둘째, 새로운 기술로의 이동은 시간이 소요된다. 우리는 미국에 400만대 이상의 하이브리드자동차를 판매한 것에 자부심을 느끼지만, 여기까지 오는데 20년이 걸렸다. 전기차의 대량 보급은 배터리 가격, 국가적인 인프라, 충전 시간, 제한된 주행거리 그리고 소비자의 행동 변화 등과 같은 더 큰 도전을 맞이하게 될 것이다.

의심할 여지 없이, '기술을 고려한' 정책은 더 많은 미국 사람들에게 더 다양한 전동화 옵션을 제공하고 결과적으로 더 나은 온실가스 저감 결과를 보여줄 것이다.

판매에 즉시 영향을 줄 수 있는 전략은 소비자 인센티브다. 이 인센티브는 모든 전동화 자동차에 적용돼서 소비자가 자신의 상황에 가장 적합한 친환경 파워트레인을 선택할 수 있게 해야한다. 그리고 이 인센티브는 금새 사라지면 안되고 특정 제조사의 니즈에 의해 발생해서도 안될 것이다.

비슷하게, 인프라 개발과 연료 생산에 대한 인센티브도 제공돼야 한다. 전자의 경우 충전소 설치를 가속화 시켜 소비자들의 전기차 구매를 늘릴 것이고 후자는 연료비를 줄이고 저탄소 연료의 사용을 가속화시킬 것이다.

존경하는 상원의원께,

우리의 공통적인 목표는 탄소가 발생하지 않는 교통 시스템이며 우리는 그 목표를 이룰 수 있다고 믿는다. 하지만 우리의 경험은 그것이 하루아침에 일어나지 않는다는 것을 보여줬고 하나의 기술로 달성할 수 있는 것이 아님을 보여줬다. 우리는 미국이, 그리고 전세계가 가차 없이 전동화 교통수단을 향해 가고 있다고 믿는다. 하지만 우리가 극복해야할 장애물이 많고 우리가 보유한 최대한 다양한 전동화 기술을 그 미래로 가는 길에 활용해야 한다.