Uber와 Lyft가 교통 체증을 유발한다, 자율주행 최악의 시나리오 리뷰

https://earther.gizmodo.com/uber-and-lyft-induced-congestion-give-a-preview-of-driv-1838489742?fbclid=IwAR36_rfmZeKd7R9cUI44HyMu8tljf7NWclGGyMM2XdZCi3H_i4h-5IaqAAQ

Uber and Lyft Induced Congestion Give a Preview of Driverless Car Hell

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우린 자율주행차에 대해 지난 몇 십년간 환상을 가져왔다 - 로봇차량이 우리를 목적지로 데려다 주는 동안 잠시 잠을 청하거나, TV를 보거나, 독서를 하는 등의 여유. 진정한 첫번 째 자율주행차는 1980년대에 카네기 멜론 대학의 Navlab 프로젝트를 통해 데뷔했고 지난 40년 동안 Uber와 Lyft같은 기사 서비스 풍의 교통 수단이 급격하게 발전했다. 눈 앞으로 다가온 무인자율차의 미래는 실제로 어떤 모습일까? Uber와 Lyft의 새로운 데이터는 아직 규제를 받지 않은 무인자율주행차의 미래에 대한 기회를 가져다 줄 지도 모르겠다-증가하는 교통 체증과 배출가스 문제

미국에서 GHG(온실가스)의 가장 큰 원인이 교통 수단임에도 불구하고 자율주행차는 환경 정책에서 간과되고 있다. 그리고 교통 혼잡은 많은 도시에서 역대 최악의 상황을 보이고 있다. 차량이 스스로 주행을 하는 미래는 교통 체증을 경험하는 비생산적인 시간을 줄여줄 것이고, 공기 오염을 줄여줄 것이고, 교통 약자에게 더 많은 접근성을 제공해 줄 것이다. 하지만 법규 없이는, 이러한 자율주행차의 확장이 이 모든 것들을 더 안좋게 만들 수 있다.

우리는 이미 이러한 경향을 Uber나 Lyft 같은 새로운 모빌리티 형태로 부터 관찰하고 있다. 새로운 연구 결과에 의하면, Ride hailing 회사들은 샌프란시스코 지역 교통 체증의 가장 큰 원인이 되고 있다. Uber와 Luft는 공동 보고서를 통해 그들이 서비스하는 많은 도심 지역에서 처음 서비스를 시작했을 때 대비 최대 13%까지  VMT(Vehicle Miles Traveled, 차량 총 주행거리)를 매우 증가시켰다고 밝혔다. Lyft와 Uber의 궁극적인 사업 목적은 자율주행차로의 fleet 전환을 통해 회사와 승객 입장에서 모두 마일당 비용을 절감하는 것이다. 자율주행차의 가격이 다른 교통 수단에 비해 저렴해지게 될 미래에는, 여전히 VMT를 증가시킬 것으로 보이고 궁극적으로 보호해야할 대기 환경을 위한 배출가스 저감에서도 멀어질 것으로 보인다. 인센티브나 법규 없이는, 이러한 차량은 '내연기관 차량, 1인 혹은 2인 탑승, 더 많은 주행거리' 형태가 될 것이다.

그렇게 놔둬서는 안된다. 현명한 정책 솔루션이 교통 체증을 줄이고 교통 접근성 및 평등을 달성하게 해야 한다. 연방 정책관들은 반드시 급격하게 바뀌는 교통 기술이 사회 전체에 이득이 되도록 선제 대응을 해야 한다. 정부가 사후 대응 식의 접근 방식을 취한다면, 수십년 동안의 피해가 유지될 것이다. 기술이 빠르게 발전하고 있기 때문에 정부는 서둘러야 한다. Waymo와 같은 큰 회사들은 현재 6개의 주에서 실도로 평가를 하고 있다. 테슬라는 완전자율주행 기술을 광고하고 있다. 테슬라의 오토파일럿 같은 semi-automated 기술은 이미 널리 보급되고 있다. 이러한 상황이 대중에 이익을 가져다 주려면 즉각적인 중재가 필요하다.

최악의 상황으로, 연구진과 교통 전문가들은 자율주행차가 대부분 상위 소득 계층에게 사적으로 소유되고 가솔린으로 주행되는 상황을 우려한다. 자율주행차 소유자들은 도심에서 더 멀리 이동할 수 있고 도시확산과 고급화를 더욱 부추길 것이다. 그들은 목적지에서 돈을 내고 차를 주차하기 보단 빈차로 집으로 돌려보내 주차시킬 것이다. 중산층 이하의 시민들은 교통의 접근성 측면 혜택에서 멀어질 것이다. 이것은 극단적인 시나리오지만 전문가는 만약 정책과 법규가 자율주행차가 시장에 나오기 전에 만들어 지지 않으면 실제 일어날 수도 있을 것이라 믿는다.

안타깝게도, 트럼프 행정부가 교통부를 통해 AV3.0이라고 부르는 문서가 정확히 공식적인 정책이다. 교통부는 NHTSA를 통해 차량 안전을 다루고 있는데 오바마 정권 때인 2016년에 AV2.0을 배포하여 자율주행 제조사가가 지켜야할 주요 가이드라인을 제공했다.  2017년 교통부 장관 엘렌 차오는 AV3.0배포를 통해 AV2.0이 수행한 많은 평가 제한 사항을 삭제 했다. (-> 21c형Pilot : AV3.0은 2017년이 아닌 2018년에 배포되었습니다.) 이는 트럼프가 오바하 행정부가 했던 모든 것을 없애려는 프로토콜 상에 있는 것이다. NHTSA는 또  제조사와 대중의 반발에도 불구하고 연비 규제 또한 오바마 정권 때 보다 낮추려고 하고 있다.

자율주행차가 관여한 사망 사고는 안전 우려사항을 수면 위로 끌어 올렸고, 일부 주와 지방 정부 법제정관들로 부터 행동을 촉구시켰습니다. 하지만 연방 정책 없이, 이러한 부분적 접근 방식은 제조사와 S/W 업체들이 기술을 양산하고 소비자에 그들이 갖게 될 이득이 무엇인지 이해시키기 어렵게 됩니다. 도시들 입장에서도 스마트 교차로나 지오펜스 차로 같은 인프라 스트럭쳐와 정책지원에 대한 계획을 세우기 어렵게 됩니다.

행정부의 리더십이 결여되어 있습니다. 의회는 반드시 합동으로 자율주행차가 GHG를 줄이고 교통 접근성을 높일 수 있도록 정책을 내놓아야 합니다.

다음 5년은 최악의 결과를 피하기 위한 중요한 시간이다. 캘리포니아가 배포한 원칙 같은 정책 솔루션은 혁신을 저해하지 않으면서 연방 정부 수준에서도 시행돼야 한다. 예를 들어, 법규를 통해 모든 자율주행 차량은 Zero emission 차량이 되도록 해야 한다. 캘리포니아는 공유 차량에 대한 배출가스 규제와 저감 계획을 요구하는 법안을 통과시켰다. UC Davis에서 최근 배포한 연구 결과는 zero emission Uber와 Lyft 차량은 개인 차량들 보다 대량 3배 이상의 배출가스 저감이 가능하다는 것을 보여줬다. 또 다른 관점에서, 제조사가 연비를 향상시키고 배터리 가격을 떨어트리는 혁신을 할 수 있도록 법규적인 프레임워크로 지원해야 한다. 다른 차량이나 인프라와 커뮤니케이션할 수 있는 기술을 장착한 자율주행차는 교통 흐름과 안전을 향상시킬 수 있으므로 정책적으로 인센티브를 부여해야 한다.

만약 이러한 정책이 선제 대응 된다면, 도시와 주가 필요한 인프라에 투자할 수 있게 된다. 예를 들어, 그리드가 배출가스를 최소화 시키는 시설을 이용하여 깨끗하게 전기를 만들어 내는 것을 활용한 스마트 충전 기술을 자율주행차에 장착하도록 할 수 있다. 차량을 그리드에 포함시키는 기술과 V2I 장비는 개발이 되고 있다. 이것의 양산을 촉진하는 정책이 있다면, 업계의 일자리 또한 늘어날 것이다.

자율주행차는 교통 혼잡과 차량 주행 거리를 줄일 수 있는 방향으로 공유되고 사용되어야 한다. 자율주행차 공유와 카풀은 dead heading으로 불리는 zero passenger/mile을 최소화 시켜줄 것이고 이는 price signaling(single 또는 zero passenger가 많을 수록 비용을 부과하고, 공유를 많이 하면 할인을 제공해주는)과 같은 정책을 통해 장려될 수 있을 것이다. 자율주행차가 기존 접근성이 떨어졌던 사용자들도 혜택을 볼 수 있게 하기 위해서, 서비스가 부족했던 지역에서 운핼할 경우 인센티브를 제공할 수도 있다. 적절한 계획과 함께 이러한 정책은 GHG를 줄이고 재화와 서비스에 대한 접근성을 향상시켜 교통 평등 및 납세자의 부담 절감을 가능하게 할 것이다.

자율주행 차량은 현재의 정책 수준으로는 앞으로 수십년 뒤에나 우리 삶의 일부가 될 속도로 다가오고 있다. 명확한 정책은 기술이 전체 교통 시스템에 끼칠 최악의 시나리오를 막을 수 있다. 미국은 심도 있는 접근 방식으로 혁신을 지원하고 사회를 발전시킬 수 있는 리더가 될 수 있는 위치에 있다. 2020년 대통령 후보들을 특히, 명심해야 한다. 당장 하지 않으면, 너무 늦을 것이다.

 

- 기사를 읽고 두 가지 관점에서 내용을 정리해 봤습니다.

1. 자율주행차와 Zero Emission Vehicle

'자율주행차가 ZEV(Zero Emission Vehicle)로 만들어져야 할 명분'에서 시작되는 문제입니다. 각자의 관점에 따라 그 명분은 다를 수 있습니다.

1) 서비스 제공자 입장에서는 엔진룸과 칵핏이 사라지며 발생한 공간을 통해 전에 없던 소비자 경험을 제공하여 사업 모델을 만들 수 있습니다.

2) 당국의 입장에서는 환경 문제를 생각하지 않을 수 없습니다. 자율주행의 이득을 대변하는 슬로건이 많지만 그 중 유명한 것 중 하나는 '당신의 차는 하루의 95%시간 동안 주차되어 있다.' 입니다. 그럼 5%만 주행하던 시간을 10%, 20% 늘릴 수 있다로 연결이 되는데 만약 그렇게 주행하는 시간(기사에서는 VMT라는 거리 총량으로 표현했죠)이 늘어난다면, 지금대로라면 그 차들이 도로에서 배출가스를 뿜어 내고 다니면 환경을 파괴하는 것이 아닌가? 라는 문제 제기를 할 수 있습니다. 따라서 환경 문제에 관여하는 주체들은 '자율주행차=ZEV'라는 공식을 고수할 것입니다.

3) 엔지니어의 명분은 또 다를 것입니다. 자율주행차는 일반 legacy 차량에는 없던 많은 센서들과 S/W가 탑재될 것이고 여기에 AI, 딥러닝 등의 로직까지 추가되면 유래 없는 전기부하를 발생시킬 것입니다. 그 전기 부하는 어디서 충당하는가? 일반 내연기관 차량에서 가능할까? 라는 물음에 '고전압 배터리를 사용하는 환경차가 답이다.'라고 답할 수 있을 것입니다. 최근 현대차 정의선 부회장이 기자들과의 간담회에서 센서류의 전기 부하를 감안하면 수소차가 배터리 전기차 보다 더 좋은 대안이 될 수 있다는 발언을 했는데 이 역시 같은 맥락으로 볼 수 있습니다.

조금 더 이야기를 이어가자면, 기업 입장에서도 자율주행차를 어떤 power(내연기관, H/PHEV, 또는 BEV/FCEV)로 가져가야할지 많은 고민을 할 것입니다. 올해 Ford는 언론을 통해서 HEV/PHEV로 먼저 대응하고 장기적으로 Full electric으로 바꿔갈 것이며, GM은 Full electric으로 바로 대응할 것을 밝힌바 있습니다. 실제로 Ford는 현재 자사의 Fusion Hybrid차량을 대거 이용하여 자율주행차 개발을 하고 있고, GM Crusie는 쉐보레 볼트 EV를 가지고 무인차(스티어링휠, 페달 등이 없음)를 개발하고 있습니다. 전문가들은 이를 두고 이렇게 평가합니다.

"결국 EV로 갈 것을 알고 있다면, 처음부터 EV로 대응하는 것이 개발 비용을 줄일 수 있다는 장점이 있다. 굳이 (P)HEV로 먼저 대응할 필요가 없다. 하지만, 사람들이 나중에 EV를 구매하지 않는다면, 그땐 방법이 없다."

현재 전기차를 구매하지 않는 이유는 크게 두 가지라 보여지는데, 충전의 불편함 그리고 (보조금을 감안하더라도) 비싼 가격입니다. 충전 인프라가 앞으로 계속 확장된다면 첫번째 문제는 어느 정도 해소가 될 것으로 보이지만 후자의 경우는 배터리 가격이 떨어져야 하는데 이것이 만만치 않다는 것이 전문가들의 판단인 것 같습니다. 광물이 한정되어 있는 상황에서 셀 가격을 드라마틱하게 떨어트리기 어렵고, BMS같은 S/W로 가성비를 끌어 올려야 하는데 이 역시 만만치 않은 일이겠죠.

 

2. 미국의 정책은 어디로 가는가?

- 이 칼럼은 지속적으로 법규의 선제 대응을 강조하고 있습니다. 미국은 법규 제정 프로세스상 빨라야 3년, 길면 7년 이상이 소요되어야 하나의 완성된 법규가 만들어집니다. 자율주행 연방 법규는 작년에 상원 통과에 실패하며 올해 다시 양원 의견 일치를 노리고 있지만 아직 감감 무소식인 상태입니다. 정부는 AV3.0 같은 가이드라인을 배포하며 제조사의 자발적 대응을 요구하고 있지만 그 가이드라인 역시 굉장히 추상적이라 연방 법규를 기다리고 있는 제조사들도 많이 지쳐가고 있을 것 같습니다.

게다가, 칼럼 내용처럼 트럼프 행정부의 등장이 또 하나의 변수로 작용했습니다. 현재 트럼프는 오바마의 모든 성과를 없애겠다는 기세로 deregulation을 하고 있습니다. 배출가스, 연비 등 오바마 정권 때 셋팅된 환경 규제의 무력화, 기타 주에 비해 독자적이고 엄격한 환경 규제를 가져가는 캘리포니아주의 권한 약화와 그로 인한 갈등 심화. 환경 규제 뿐 아니라 안전 측면에서도 새로운 법규가 나오기 위해 필요한 재정적 또는 행정적 지원이 제대로 이뤄지지 않고 있다는 비판의 목소리가 큽니다.

저는 이런 생각을 해봅니다. "앞으로 모든 기술을 법규로 규제할 수 있을까?" 법규가 나오고, 그를 분석하여 따르고, 그에 맞춰 인증을 받고 제품을 판매하는 전통적인 프로세스가 과연 앞으로도 유지될 수 있을까 하는 생각이 듭니다. 자율주행, 인공지능 등의 소위 4차 산업 핵심 분야가 굉장히 빠른 속도로, 기존과는 전혀 다른 양상으로 변화고 있듯이 이러한 법규 측면 프로토콜 역시 변해야 하지 않을까 생각합니다. 어떻게 바뀌게 될지는 아직까지 그림이 그려지지 않지만, 제조사의 권한이 책임이 지금보다 훨씬 더 강해질 것입니다. 권한이 주어진다는 것은 반가울 수 있지만 책임이 커진다는 것은 무서운 이야기입니다. 기존에는 법규에 맞춰 개발을 했다면 목소리를 낼 수 있었지만 이젠 그게 먹히지 않을 수 있으니까요.

저는 미국인이 아닌 입장에서 트럼프의 인기가, 지지도가 미국에서 어떠한지 체감하지 못해 내년에도 과연 재선에 성공할수 있을까 예측조차 안되는데, 만약 프럼프가 재선에 성공한다면 지금까지의 deregulation 현상이 더욱 가속화되고 정부-기업 갈등이 더 심화될까 걱정이 됩니다. 심지어 트럼프는 노골적으로 '시스템이 내 차를 운전하게 둘 수 없다.'고 밝혀 '대기업' 출신의 대통령 입에서 나왔다고 보기엔 실망스러운 입장을 보이기도 했습니다. 요즘 민주당의 앤드류 양 후보의 행보가 재밌는데요, 그가 실제로 민주당 경선을 통과하여 대선 후보가 되긴 어렵다는 예상이지만 그의 말은 핵심을 찔러 줍니다.

"미국인의 일자리를 빼앗은 것은 이민자가 아닙니다. 그것은 4차산업과 함께 도래한 자동화, 자율화 입니다. 하지만 이것은 피할 수 없는 시대적 흐름이라, 받아 들여야 합니다. 다만 나는 미국의 정치인으로서, 이로 인해 일자리를 잃은 사람들을 어떻게 도울 것인지 고민하겠습니다."

4차 산업, 자율주행, AI 등과 직결된 기업인 테슬라의 일론 머스크가, 4차 산업이 일자리 감소의 원인이라 지목한 민주당 경선 후보자의 공개적 지지를 선언한 것도 바로 앤드류 양의 전략에 공감했기 때문이었겠죠. 위 칼럼에서 기자가 향후 5년을 언급한 것은 미국 대통령의 임기를 노린 것일까하는 생각도 해봅니다. 잃어버린 지난 트럼프 행정부의 deregulation이, 이제는 저점을 찍고 빠른 속도로 반등하여 기업과 대중들에게 사회적 이익을 제공하는 방향을 향했으면 좋겠습니다.

https://www.youtube.com/watch?v=k2bFQEWxhbg