26.02.21 테슬라 vs 웨이모, 캘리포니아 규제를 두고 장외 전쟁

• 캘리포니아 자율주행 규제는 California Department of Motor Vehicles(DMV)가 차량 운행 인허가를, California Public Utilities Commission(CPUC)가 상업 운행·요금·서비스 규제를 담당하는 이원 구조로 설계되어 있다. 기술 상용화의 병목은 ‘기술 완성도’뿐 아니라 사업 모델이 CPUC 체계에 어떻게 포섭되느냐에 달려 있다.
• CPUC의 규제 개정안(R.25-08-013)은 제조사와 TNC 간 협업, 레벨2 ADAS를 활용한 운행, 미성년자 탑승, 공항 ODD, 원격지원, PBV 등 사업 확장과 직결된 쟁점을 포괄한다. 규제는 단순 안전 기준이 아니라 플랫폼 구조·시장 진입 방식·데이터 보고 체계까지 좌우하는 산업 설계 도구로 기능하고 있다.
• 웨이모는 △미성년자 탑승 허용 △TNC와의 유연한 협업 △공항·추가 데이터 보고에 대한 규제 최소화 △비상대응 프로토콜의 자율성 보장을 주장하며, 동시에 레벨2 운행에는 ‘명확한 고지·동의’와 ‘마케팅 제한’이라는 조건을 부과했다. 겉으로는 테슬라의 전략에 포용적이나 실제로는 완전 무인 중심 사업자에게 유리한 보수적 규제 프레임을 선점하려는 전략이다.
• 테슬라는 정전 사태와 해외 원격지원 이슈를 들어 경쟁사인 웨이모를 견제하고 레벨2 ADAS 차량은 법적으로 자율주행차가 아니므로 CPUC 규제 대상에서 제외해야 한다고 주장했다. 또한 별도 승객 동의·마케팅 제한에도 반대했다. 레벨2 기반 단계적 상용화 전략을 제도권 밖에서 확장하려는 시도이다.
• 양사의 충돌은 단순 기술 경쟁이 아니라 법적 선례(precedent) 확보 경쟁이다. 한쪽에 유리한 기준이 채택되어 타 주(州) 입법에 전이될 경우 규제 대응의 불리함이 커져갈 가능성이 크다. 캘리포니아 규제는 미국 자율주행차 표준의 시험대이며, 이번 논쟁은 시장 지배력의 미래 구조를 결정하는 규범 경쟁이다.
• 중국과 달리 연방 단일 규제가 부재한 미국에서는 주(州) 단위가 규제를 주도하고 있으며, 특히 캘리포니아는 환경·모빌리티 분야에서 선도적 규제 모델을 만들어왔다. 단기적으로는 주별 대응 역량이 기업 경쟁력을 좌우하며, 중장기적으로는 연방 차원의 통합 논의가 가속화될 가능성이 높다. 그 전까지는 기업 간 ‘기술 경쟁 + 규제 설계 경쟁’이 병행되는 구조가 지속될 전망이다.

 

자율주행차 운행과 관련된 캘리포니아주 규제 당국으로는 DMV(Department of Motor Vehicles, 차량관리국)와 CPUC(California Public Utilities Commission, 캘리포니아 공공사업 위원회)가 대표적입니다. DMV는 자율주행차의 평가, 실증 그리고 상용화로 이어지는 과정에서의 인허가를 담당합니다. 그리고 CPUC는 상용화와 관련된 좀 더 구체적인 규제를 담당하게 됩니다. 캘리포니아주에서 자율주행차를 평가만 할 것이라면 DMV의 규제만 만족하면 되지만, 실제로 자율주행차로 사업을 하며 돈을 벌 생각이라면 CPUC의 규제까지 만족해야 하는 것입니다.

특히, CPUC는 비단 자율주행차 뿐만 아니라 일반적인 운수업에 대한 규제도 담당하고 있어 기존에도 우버, 리프트 같은 TNC(Transportation Network Company)들은 CPUC의 규제를 따르고 있습니다. 그런데 최근에는 웨이모와 같은 자율주행 제조사 뿐만 아니라 우버, 리프트 등 TNC들도 자율주행 사업에 적극적으로 뛰어들고 있어, 이해당사자들간의 입장이 복잡해 지고 그로인해 규제의 복잡성 역시 증가하고 있습니다.

 

Proceeding - Documents

CPUC 자율주행 규제 개정 제안서(R.25-08-013).docx

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지난해 여름, CPUC는 캘리포니아주에서의 자율주행 사업 운영에 대한 규제 제정 과정의 일환으로, 개정된 규제 제안서( (R.25-08-013)를 공포했습니다. 이 제안서를 통해 CPUC가 향후 자율주행 사업 관련 규제를 마련하며 어떤 이슈들에 주안점을 두고 있는지를 파악해 볼 수 있습니다. 대표적인 이슈들은 다음과 같습니다(아래에 한정되지는 않음).

• 자율주행 기술 기업과 운행사의 사업 관계
• 레벨2 ADAS 차량을 활용한 자율주행차 운행
• 레벨3, 4, 5 자율주행차의 개인 소유
• 로보택시의 승객 지원
• PBV 기반 자율주행차
• 로보택시의 공항 운행

CPUC는 이 제안서에 대해 웨이모, 테슬라를 포함한 총 12개 기업에게 의견서 제출을 요청했습니다 (웨이모, 테슬라, 오로라, Auto X, 누로, 위라이드, ZOOX, 폭스바겐 아메리카, Pony.ai, 모셔널, 우버, 리프트) . 12개 기업으로 한정한 이유는 이번 법 제정 과정에서는 일반 산업 의견을 청취하는 것이 목적이 아니라 현재 또는 과거에 CPUC 규제를 직접적으로 받은 사업자들 즉, 규제 이해관계가 보다 직접적이고 구체적인 사업자들의 의견을 청취하기 위함에 있기 때문입니다. 

의견서는 Opening Comments와 Reply Comments로 구분됩니다. Opening Comments는 12개 기업이 각자의 의견을 자유롭게 개진하고 그 내용이 모두에게 공유가 됩니다. 그리고 각 기업들은 공개된 내용을 바탕으로 자신들의 입장을 다시 한 번 개진할 수 있는 Reply Comments의 기회를 얻습니다. 그리고 지난 13일, 웨이모와 테슬라가 제출한 Reply Comments가 공개되었습니다.

자율주행 상용화는 기술 경쟁부터 시작이지만 이 산업은 규제가 리딩하고 있다고 해도 과언이 아닙니다. 정부의 적극적인 지원과 주도하에 빠르게 자율주행 기업을 성장시킨 중국과 달리, 미국은 연방 차원의 규제가 없어 글로벌 리더십을 중국에 빼앗길 수 있다는 위기 의식이 미국 정치인들에게 퍼진지 오래입니다. 특히, 미국에서 자율주행차 상용화를 위해서는 차량의 운행을 담당하는 "주(State)"별 규제 대응이 필수인 바 주법의 제정 방향과 내용은 각 기업들의 자율주행 사업에 직접적인 영향을 끼칩니다. 이번에 공개된 웨이모와 테슬라의 의견서를 보더라도 규제가 경쟁사에 유리하게 작용하지 않도록 핵심 이슈들을 놓고 첨예하게 대립하는 모습을 보여주었습니다.

※ 분량 관계상, 이번 글에서는 Opening Comments에 대한 내용은 생략하고 웨이모와 테슬라의 Reply Comments만 다루겠습니다.

 

웨이모의 Reply Comments

웨이모의 Reply Comments.pdf

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웨이모는 Opening 그리고 Reply Comments를 통해 규제가 명확해져야 할 부분과, 불필요하게 규제하지 말아야 할 영역을 구분했습니다. 우선, 웨이모는 CPUC가 미성년자에 대한 로보택시 서비스 제공을 허용할 것을 촉구했습니다. 특히, 이미 우버와 리프트 등 TNC 기업의 미성년자 탑승은 법으로 허용되어 있어 형평성 측면에서 보더라도 로보택시 역시 미성년자의 탑승을 허용해야 한다고 주장했습니다. Opening Comments에서 LA 교통부(LADOT)는 미성년자의 로보택시 탑승 허용에 대해 추가 연구 및 데이터가 필요하다고 주장하였으나, 웨이모는 TNC에 미성년자 탑승 승인을 내릴 때도 그러한 연구를 수행하지 않았음을 언급하며 LA교통부 주장에 동의할 수 없음을 밝혔습니다. 또한, 사용자의 연령을 확인하는 것은 프라이버시 침해 이슈도 유발할 수 있고 지금도 웨이모는 탑승자의 연령을 확인하지 않고 있다고 설명했습니다.

웨이모는 CPUC가 자율주행차 제조사와 TNC 간의 유연한 협업을 할 수 있는 규제 마련도 촉구했습니다. 웨이모는 자율주행 기업이 TNC 플랫폼에서 로보택시를 운행하는 것을 선호하고 그것이 매우 안전한 방법임을 언급했습니다. 그렇기 때문에 TNC와 협업을 하는 데 있어서 발생하는 장애물 때문에 협업의 유연성을 가져가지 못하는 일이 없도록 규제가 분명해져야 한다고 요구했습니다.

한편, 웨이모는 주로 도시 교통 당국으로 부터 제안된 규제 요건에 대해서는 강하게 반대하며 삭제를 요청했습니다. LA교통부는 로보택시의 고객 지원 연결 시간에 대한 규정을 제안했으나, 웨이모는 불필요하게 경직된 규정이며 운영 유연성을 저해한다고 반대하였습니다. 웨이모는 일반적으로 고객 지원 연결 시간까지 60초 이내가 소요되며, 기업이 PSP(Passenger Safety Plan으로, 운행 허가를 위해 CPUC에 기업이 제출하는 서류 중 하나) 문서에 예상 응답 시간을 기재하는 것으로 충분하다고 설명했습니다.

샌프란시스코교통당국과 LA교통부는 레벨2 ADAS 차량을 활용한 운행은 금지해야 한다고 주장했습니다. 이는 테슬라의 FSD 기반 로보택시를 겨냥한 것으로 보입니다. 하지만 웨이모는 합리적 규제를 전제로 ADAS 차량의 승객 서비스를 사용해도 된다고 주장했습니다. 단, 승객에게 시스템의 한계를 명확히 고지하고 동의를 받아야 할 것이며, 차량 기능에 대한 마케팅은 과도함이 없어야 한다고 주장했습니다. 문맥만 놓고 보면 왜 직접 경쟁사인 테슬라의 전략을 수용해도 된다고 주장하는 것인지 이해는 되지 않습니다. 다만, 웨이모는 현실적으로 해당 전략을 기반으로 사업을 확장하기에는 장애가 될 수 있는 전제 조건 두 가지를 제시함으로써, 겉으로는 쿨하게 테슬라의 전략을 수용하는 것처럼 보이지만 실제로는 그 전략이 작동하지 않도록 하는 머리를 쓴 것 같다는 생각이 듭니다.

또한, 웨이모는 공항별 ODD 또는 추가 데이터 보고 요건에 대해서는 CPUC의 관할 영역이 아니라고 주장하며(DMV의 영역) 추가 규제가 불필요함을 주장했습니다. 또한, 추가적인 충돌 사고 보고 요건에 대해서는 이미 규제가 존재하며 그것으로도 충분하다는 입장을 밝혔습니다. 끝으로, 비상 대응에 대한 프로토콜 역시 규제화해야 한다는 주장에 대해 웨이모는 각 기업의 기술 구조에 맞는 계획을 수립할 수 있는 유연성을 가져야 한다며 반대 의견을 밝혔습니다. 웨이모는 이러한 내용을 필두로 자사가 권고한 제안을 규제로 채택하고, 반대 의견을 펼친 영역에 대해서는 규제안에서 삭제해 줄 것을 요청했습니다.

 

 

테슬라의 Reply Comments

테슬라의 Reply Comments.pdf

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웨이모가 자신들의 입장을 중심으로 의견을 개진한 반면, 테슬라는 경쟁사인 웨이모를 굉장히 의식한 듯한 의견을 제출해 비교가 되었습니다. 테슬라는 CPUC가 지난해 12월 샌프란시스코 일대 대규모 정전 사태 발생 시 웨이모 로보택시의 집단 멈춤 사태에 대해 우려한 것을 언급하며, 자사의 ADAS(=FSD)가 장착된 로보택시 시험차량은 정전의 영향을 전혀 받지 않고 당일 모든 운행을 중단 없이 완료했다고 설명했습니다. 또한, 웨이모가 이러한 상황을 "새로운 도전"이라고 표현하며, 당시 원격 지원 인력 역량을 초과했음을 인정한 것을 두고 당시 사태는 차량 플릿의 신뢰성과 관련해 중요한 의문을 제기한다고 언급했습니다. 또한, 최근 웨이모의 원격 오퍼레이터들중 일부가 필리핀에 위치하고 있다는 사실이 알려진 것과 관련, 테슬라는 모든 원격 운영자가 DMV의 요건을 충족할 뿐만 아니라 미국에서만 위치하고 있다고 덧붙였습니다. 미국 내에 위치한 원격 운영자는 지역 교통 규칙과 관행에 대한 이해도 및 상황 인식을 향상시키고, 네트워크 연결성을 개선하며, 안전상 중대한 개입에 대한 신뢰성을 확보하고, 사이버보안 취약성을 줄이며, 대중의 신뢰를 증진하는 데 기여한다고 설명했습니다.

테슬라는 레벨2 ADAS 차량을 활용한 차량은 CPUC의 자율주행 규제 대상에 포함되면 안된다고 주장했습니다. 캘리포니아 차량법에 의하면 이러한 차량은 자율주행차로 정의되지 않기 때문에, CPUC에서 규제하는 자율주행 법규의 적용에서도 제외해야 한다는 논리입니다. 그리고 레벨2 ADAS 차량을 활용하는 것에 동의하면서 웨이모가 제안한 두 가지 전제 조건 모두 부정했습니다. 우선, 테슬라는 레벨2 ADAS를 활용해 로보택시를 운행하는 모든 기업이 운행 전 승객에게 고지하고 동의를 받아야 한다는 주장에 반대했습니다. 테슬라는 레벨2 ADAS가 사용될 수 있다는 것을 사전에 고지하는 것은 찬성하고, 만약 운행 중 승객이 수동 운전을 요청할 경우 이를 존중해야 하지만 그런 요청이 없는 승객에게까지 별도의 적극적 동의를 받도록 요구하는 데는 동의할 수 없다고 설명했습니다. 이는 레벨2 시스템의 기능적 취지와도 상충되는 것으로 레벨2 시스템 작동 여부 결정은 운전자(=백업 드라이버를 의미하는 듯)의 권한 영역이며 승객 동의 여부에 종속되어서는 안된다고 설명합니다. 테슬라는 서비스 이용 자체가 고객의 사전 동의를 포함한다고 볼 수 있으며, 심지어 별도 동의 시에는 장애가 있는 승객이나 영어가 모국어가 아닌 승객으로부터 동의를 받는 것이 어려울 수 있다고까지 주장했습니다.

또한, 웨이모가 레벨2 ADAS 장착 차량을 운영하는 기업이 해당 서비스를 “driverless”, “self-driving”, “robotaxi”로 마케팅하거나 지칭해서는 안 된다고 주장한 것에도 반대했습니다. 이미 캘리포니아주 법령 체계는 차량 및 차량 기술과 관련된 허위·오인 광고를 규율하고 있기 때문에 추가적인 규제는 불요하다는 입장입니다. 더 나아가, 캘리포니아 민법은 상품 또는 서비스가 실제로 갖고 있지 않은 승인, 특성, 효익 등을 가진 것처럼 표시하는 행위를 금지하고 있으며, 캘리포니아 사업 및 전문직법 역시 공중에 대해 허위 또는 오인성 진술을 유포하는 행위를 위법으로 규정하고 있어 위반 시 민사 또는 형사 처벌이 가능하다고 설명하며, 기존 법체계만으로도 레벨2 ADAS 장착 차량에 대한 허위·기만적 광고로부터 캘리포니아 소비자를 충분히 보호할 수 있다고 주장했습니다. 또한, “robotaxi”, “self-driving” 등 서비스 명칭이나 마케팅 용어를 규율하는 CPUC의 추가 요건은 규제 관할 범위를 초과하는 조치가 될 것이라고 밝혔습니다.

 

웨이모vs테슬라, 법적인 선례를 만들기 위한 경쟁

웨이모는 처음부터 인간의 개입이 필요 없는 완전 자율주행 시스템을 개발하며 평가, 실증 그리고 상용화까지 꾸준히 단계를 밟아왔습니다. 그 과정에서 자신들이 쌓아온 데이터와, 안전에 대한 학술 연구를 통해 웨이모의 자율주행차가 얼마나 안전한지를 계속해서 입증해 왔습니다. 따라서, 웨이모는 CPUC의 자율주행 법규 또한 자신들과 같이 안전성인 입증된 사업자에게 유리하게 만들어져야 하며, 규제는 일정 수준 이상은 보수적이어야 한다는 듯한 주장을 펼쳤습니다.

반면, 테슬라는 애초부터 사람의 개입이 요구되는 자율주행 S/W 베타 버전으로 개발을 이어오고 있다는 것이 웨이모와 차이점입니다. 그리고 아직 완전 무인 운행 규모를 웨이모처럼 확대하지 못하고 있는 상황입니다. 따라서 테슬라는 웨이모의 기준이 법에 반영되는 것을 원치 않을 것이며 실제로도 웨이모의 약점(최근 안전 이슈들)을 공격하며 해당 이슈에 있어 자신들이 우월함을 강조했습니다. 특히, ADAS를 활용해 자율주행 시장에 진출하고 있는 자신들의 독특한 전략에 장애 요인이 될 수 있는 것들은 규제 대상에서 철저히 제외 시키려는 의도를 보여주고 있습니다.

캘리포니아주는 자율주행 뿐만 아니라 산업 다양한 분야에서 규제를 선도하는 지역입니다. 배출가스와 연비 분야에서도 캘리포니아주는 연방정부보다 더 엄격한 규제를 갖추고 있으며, 주 자체적으로 규제 개발 역량이 부족한 지역은 캘리포니아주의 규제를 그대로 가져다 쓰기도 합니다. 따라서, 캘리포니아주에서 만들어지는 자율주행 규제는 향후 타 지역에서도 그대로 적용될 가능성이 있기 때문에 CPUC 자율주행 법 제정을 두고 벌이는 웨이모와 테슬라의 싸움을 치열할 수 밖에 없습니다. 게다가, 비록 최근에는 미국의 글로벌 리더십 확보를 위해 연방 차원의 통일된 규제 마련 필요성에 대한 목소리가 커지고 있지만, 당분간은 미국의 자율주행 규제는 연방 보다는 주에서 리딩하는 구도가 유지될 것으로 보이기 때문에 캘리포니아주 도로 밖에서는 자율주행 선도 기업들이 법 제정을 두고 '장외 전쟁'을 치열하게 벌일 것으로 예상됩니다.