26.01.31 도로교통법, 로보택시 상용화에 암초가 될까?

 
Editor's Summary

• 웨이모 로보택시가 미국 텍사스 오스틴 등지에서 스쿨버스 정차 신호(스탑암·적색 점멸등)를 반복적으로 무시하는 사건이 발생해 NHTSA 예비조사와 NTSB 본격 안전조사까지 확대되었다.
• 소프트웨어 핫픽스와 자발적 OTA 리콜을 실시했음에도 동일 위반 사례가 20건 이상 지속되어 리콜 효과에 대한 무용론이 제기되고 있다.
• 미국 스쿨버스법은 주변 차량의 완전 정차를 강제하는 극단적 보호 규정으로, 캘리포니아(저노출) 대비 오스틴(고노출) 지역에서만 문제로 드러난 점이 ODD별 시나리오 검증 격차를 극명하게 보여준다.
• 이 사태는 도로교통법 준수 자체가 자율주행 상용화의 구조적·지역별 난제임을 증명하며, 플릿 규모 확대 시 Unknown 리스크 확대 가능성을 시사한다.
• 로보택시 사업 전략 수립 시 도로교통법을 기술 검증 항목이 아닌 사업 성패의 조건 중 하나로 재정의하고, 주별·환경별 법규 격차를 ODD 확장 프로세스에 체계적으로 반영하지 않으면 규제 역풍과 사회적 신뢰 붕괴로 상용화에 암초로 마주할 수 있다.

 
 
기업이 자율주행차 개발에 투자와 경쟁을 하는 목적은 새로운 비즈니스의 창출이겠지만 사회적으로 자율주행차 도입의 가장 큰 명분은 두 말 할 것 없이 “안전”입니다. 그렇기 때문에 로보택시로 대표되는 현재의 자율주행차가 도로 안전을 오히려 위협하는 일이 발생하거나 안전 사고를 낸다면, 인간 운전자가 그랬을 때보다 더욱 사회적 지탄을 받기 마련입니다. 그리고 그 피해 대상이 교통약자이거나 학생이라면 더더욱 그럴 것입니다.
https://techcrunch.com/2025/10/20/regulators-probe-waymo-after-its-robotaxi-drove-around-a-stopped-school-bus/

Regulators probe Waymo after its robotaxi drove around a stopped school bus | TechCrunch

웨이모는 경쟁사 대비 압도적인 기술력을 보이며 자율주행 레이스에서 선두 기업으로 자리 잡았습니다. 하지만 누구도 가보지 않았기에 리스크를 예상하기 어려운 길 위에서, 웨이모는 아직 경쟁사들이 경험해 보지 못한 현실 세계의 역풍을 홀로 맞고 있기도 합니다. 특히, 플릿 규모가 늘어날수록 다양한 리스크들이 드러나고 있는데요, 지난 12월 발생한 대규모 정전 사태에서의 플릿 멈춤 사태도 그 중 하나입니다. 지난해 9월부터는 웨이모가 스쿨버스와 관련된 도로교통법을 계속해서 위반하는 사건이 발생해 논란이 되었습니다. NHTSA의 조사가 시작되었고, 웨이모는 자발적 리콜을 실시했지만 결국 이번 주 연방교통안전조사국 NTSB는 공식 조사 착수를 발표했습니다.
 
미국의 도로교통법, 스쿨버스의 스탑암(Stop arm)과 점멸등에는 반드시 완전 정차해야
미국의 모든 주에서는 스쿨버스와 관련된 엄격한 도로교통법과 처벌 규정이 존재합니다. 일단 스쿨버스가 정차하면 적색 점멸등이 들어오고 스탑암(Stop Arm)을 펼침으로써 주변 차량에게 학생들이 타고 내리는 상황임을 알리게 됩니다. 그럼 뒤따라 오던 차량 뿐만 아니라 (중앙 분리대가 있는 도로가 아니라면) 반대 차로에 있는 차량들도 완전 정차해야만 합니다. 점멸등이 꺼지고 스탑암이 완전히 접힌 이후에 차량들이 움직일 수 있습니다. 이는 버스에 학생들이 타고 내리는 과정에서 돌발적으로 도로 위로 뛰어들어 발생할 수 있는 사고까지 예방하겠다는 의도로 보여집니다. 텍사스 주에서는 스탑암에 카메라를 장착하여 이 법규를 위반하는 차량을 단속하도록 되어 있고 위반 시 수백~수천 달러의 벌금을 내고 면허 정지 및 박탈까지 될 수 있는 중대 위반이라고 합니다.

<미국 스쿨버스 스탑암>

<미국 스쿨버스 관련 다양한 법규 시나리오>

 
웨이모는 무엇을 위반하였나?
https://x.com/Cyber_Trailer/status/1971452123591344456

X의 No Safe Words님(@Cyber_Trailer)

웨이모 로보택시가 스쿨버스 정차 신호를 무시하고 주행한 사실이 처음으로 알려진 것은 지난해 9월경입니다. 당시 X를 통해 제보된 영상에 따르면 애틀란타 지역의 스쿨버스가 정차하여 스탑암과 점멸등이 작동 중인 상황에서 웨이모 로보택시가 정차를 하지 않고 스쿨버스를 끼고 좌회전을 하는 모습이 포착됐습니다. 이후 NHTSA가 조사를 실시하고 웨이모가 S/W 문제를 인정해 리콜을 실시했는데도 불구하고 아직까지 계속 이슈가 보고되며 현재 중요한 자율주행 안전 이슈 중 하나로 자리 잡았습니다. 텍사스주 오스틴 독립 교육청이 제공한 자료에 의하면, 지난해 8월 새학기 시작 후 최근까지 웨이모의 스쿨버스 스탑암 위반 영상이 25건 이상 입수되었다고 합니다. 

• 2025년 9월
  - 현장 모니터링에서 확인된 최초 사례로 조지아주 애틀랜타에서 웨이모 로보택시가 스쿨버스 스탑암이 접히기 전에 5 mph로 감속 후 다시 가속하여 스쿨버스를 가로 질러 지나감
• 2025년 10월
  - 웨이모는 스쿨버스 스탑암 전개 상태에서 로보택시가 움직이는 문제를 확인하고 이를 해결하기 위한 S/W 변경을 실시함        - 웨이모의 필드 안전 커미티는 정상적인 S/W 릴리스 주기와 무관하게  S/W 핫픽스(Hotfix)를 배포하기로 결정하고 해당 문제의 상대적 안전 위험에 대한 분석도 시작함
• 2025년 11월
  - 검증 완료 후, 핫픽스 소프트웨어를 모든 영향 차량에 단계적으로 배포하며 이 릴리스에는 스쿨버스 정차 상황에서 자율주행 시스템의 행동 개선도 추가 포함됨
• 2025년 12월
  - 웨이모 안전 위워회는 관련 자료(인간 운전자의 스쿨버스 무단 통과 비율 포함)를 검토 후 리콜 시행을 결정함                        - NHTSA는 이번 사태에 대한 결함 조사를 시작함
• 2026년 1월                                                                                                                                                                        - 오스틴 독립 교육청은 스쿨버스 운행 시간 중 로보택시 운행 중단을 요청했으나 웨이모가 이를 거절함                                   - NTSB가 이번 사건에 대한 조사에 착수

 
NHTSA, 웨이모의 스쿨버스 도로교통법 위반 사실 조사 실시
https://static.nhtsa.gov/odi/inv/2025/INIM-PE25013-30896.pdf
NHTSA의 결함조사국은 지난해 10월 웨이모에 서신을 보내 이번 사건에 대한 예비 조사 착수를 알리며 필요한 자료 제공을 요청했습니다. 조사 대상은 웨이모 5세대 자율주행 시스템을 탑재한 모든 차량입니다. NHTSA는 웨이모 자율주행 시스템에 대한 기본 정보부터 이번 사건에 대한 구체적인 정보들까지 다양한 정보 제공을 요구했습니다. 특히, 지난 3년간 웨이모가 인지했던 교통법규 위반이나 안전 사고와 관련된 데이터까지 요구했는데요, 이는 NHTSA가 단지 이번 사건에 대한 원인 조사를 하는 것이 아니라 웨이모가 다양한 안전 사건에 대해 체계적이고 효과적으로 대응하고 있는지를 살펴 보겠다는 의도로 보여집니다. NHTSA의 요청 자료에는 상당히 기술적인 부분도 포함됩니다. NHTSA는 이번 사건과 고나련해 자율주행 시스템의 경로 계획, 예측 궤적, 속도, 가속도 등을 포함한 Composite rendering을 제출할 것을 요구했습니다. 그리고 고장 메커니즘, 고장 모드, 안전 위험도 평가 등을 내부적으로 검증하는 방식에 대해서도 자료 제공을 요청했습니다.
 

웨이모, NHTSA의 조사 종결전 자발적 리콜 실시

https://static.nhtsa.gov/odi/rcl/2025/RCLRPT-25E084-7732.pdf
NHTSA의 예비조사가 아직 종결되지 않았지만 웨이모는 지난해 12월, 이번 사건의 원인을 개선하기 위한 자발적 S/W 리콜(OTA 업데이트)을 실시했습니다. 웨이모의 리콜 통지서에는 왜 웨이모가 스쿨버스 관련 교통 법규를 위반했했는지에 대한 소명 내용도 확인할 수 있었습니다. 웨이모의 자율주행 시스템은 자신이 스쿨버스의 진행을 방해하고 있다고 잘못 판단하고 그 방해를 멈추기 위해 부적절하게 다시 출발했던 것이라고 설명했습니다. 지난해 8월 20일 Driverless S/W 릴리즈를 할 때 "다른 에이전트의 의도 예측 방식" 기능이 적용되었는데 여기에 문제가 있었다고 합니다. 해당 기능에는 자율주행 시스템이 다른 우선순위 차량의 진행을 방해하지 않기 위해 이동해야 한다는 로직이 심어져 있었다고 합니다. 추측컨데 계속해서 사회적으로 이슈가 있었던 긴급차 통행 방해 상황을 지속 개선해 나가기 위한 조치가 아니었을까 합니다. 웨이모는 이번 S/W 리콜을 통해 해당 로직이 스쿨버스의 적색 점멸등과 스탑암 전개 상황 보다 우선하지 않도록 수정을 했습니다.
https://www.kxan.com/investigations/waymo-trains-with-texas-school-buses-after-repeated-school-bus-violations-recall/

Waymo trains with Texas school buses after repeated school bus violations, recall

하지만 리콜이 실시된 이후에도 웨이모가 같은 위반을 한 사건들이 지속적으로 포착되며 현지 언론을 통해 리콜 무용론이 대두되기도 했습니다. 이 과정에서 텍사스 오스틴 독립 교육청은 학생들의 등하교 시간에는 웨이모 로보택시 운행을 중단해줄 것을 요구했으나 웨이모는 이를 거부하며 팽팽히 맞서는 모습을 보여주기도 했습니다.
 
웨이모에 대한 조사, 이제는 NTSB까지 참가
https://techcrunch.com/2026/01/23/waymo-probed-by-national-transportation-safety-board-over-illegal-school-bus-behavior/

Waymo probed by National Transportation Safety Board over illegal school bus behavior | TechCrunch

NHTSA가 조사를 실시 중이고 웨이모가 자발적 리콜을 실시했음에도 불구하고, 최근에는 NTSB(미국연방교통안전위원회)에서 이번 사고를 조사한다고 발표했습니다. 이는 아마도 리콜 이후에도 계속 문제 상황이 포착되어 도로 안전 확보가 되지 않아 추가 조사가 필요하다는 판단에 의한 것이라고 예상합니다. NTSB의 조사 예비 보고서는 30일 이내에 공개될 예정이며, 이후 통상적으로 1~2년에 걸쳐 더 상세한 최종 보고서를 발표하게 됩니다. NTSB는 NHTSA와 달리 규제 기관은 아닙니다. 따라서 NTSB 조사 결과에 따라 웨이모에 벌금과 같은 처벌이 부과되진 않습니다. 오히려 NTSB는 웨이모 뿐만 아니라 이 사건과 관계된 다양한 주체(기업, 기관 등)에 안전 향상을 위한 각종 권고사항을 도출하게 될 것입니다. 웨이모에는 당연히 강건한 S/W 개발을 요구할 것이고요, NHTSA에는 기업이 도로교통법 등을 준수하며 안전하게 로보택시를 개발했는지를 검증하거나 요구할 수 있는 규제를 마련할 것을 촉구할 수도 있습니다. 현재 연방법에는 해당 내용이 포함되지 않고, 실제 도로교통법을 관할하는 주정부 또한 필드에서 문제가 생기기 전에는 이슈를 사전에 검증할 역량이 없어 도로교통법과 안전 이슈는 일종의 그레이존으로 남아 있습니다.

 

왜 캘리포니아주에서는 이슈가 되지 않았을까?

웨이모가 로보택시를 평가, 실증 그리고 상용화까지 이르는 동안 수년에 걸쳐 운행해왔습니다만 왜 이제서야 스쿨버스 이슈가 발생했는지 생각해 보는 것도 의미가 있을 것 같습니다. 웨이모가 대규모로 로보택시 평가를 시작한 곳은 캘리포니아 샌프란시스코입니다. 비록 애리조나주에서 먼저 평가를 시작했지만 현재의 플릿 규모는 캘리포니아주에서 약 1,300대 애리조나주에서 약 400대 수준입니다. 실실적인 무인 로보택시 상용화는 캘리포니아 중심으로 준비해 왔다고 해도 과언이 아닙니다. 캘리포니아에서 수 많은 평가와 검증을 하는 동안 이 이슈가 나타나지 않은 것은 환경의 차이 때문으로 보여집니다. 캘리포니아의 샌프란시스코와 LA, 그리고 텍사스의 오스틴은 스쿨버스 운영 규모와 도로 노출 빈도에서 극명한 차이를 보입니다. 샌프란시스코와 LA는 도시 밀집형 구조로 학생들이 통학 시 스쿨버스 의존도가 낮다고 합니다. 많은 학생들이 도보, 자전거, 대중교통 그리고 부모님의 차량에 다양하게 의존합니다. 반면, 오스틴에서는 스쿨버스가 가장 대표적인 통학 수단입니다. 도로에서 스쿨버스를 마주칠 확률도 샌프란시스코와 LA는 오스틴 대비 매우 낮은 수준으로 추정됩니다. 따라서 캘리포니아에서 운행 시에는 스쿨버스를 마주할 기회 자체가 적다 보니 관련 시나리오에 대한 시스템 검증의 기회도 적었고, 실제 도로에서 위반을 했더라도 크게 이슈화 되기가 어려웠을 것으로 예상합니다. 또한, 캘리포니아와 텍사스 모두 스탑암에 카메라를 설치할 것을 요구하고 있으나, 샌프란시스코나 LA 지역 주요 학군에서 자동 적발 프로그램을 운영한 기록이 없는 반면(주로 경찰, 시민의 신고로 적발), 오스틴에서는 카메라를 통해 위반이 확인될 경우 자동으로 민사 벌금이 통지되는 시스템(연간 7,000건 이상 발급 中)이 작동하고 있다고 합니다.

로보택시 운행 지역을 확대하며 지속적으로 Unknown 리스크가 발생할 수 있다는 것을 보여주는 사례입니다. 특정 지역에서 도로교통법 위반 이슈가 없었다는 것은 검증을 완벽히 수행하여 문제가 생기지 않은 것이 아닐 수 있습니다. 문제가 잘 드러나지 않을 수 밖에 없는 환경 요인 덕분에 아직 이슈가 숨어져 있을 뿐일 수 있습니다. 그렇기 때문에 운행 지역을 확대해 나갈수록 환경 요인이 변화하고, 숨겨져 있던 도로교통법 리스크가 그 때 수면 위로 노출이 될 수 있는 것입니다. 웨이모가 캘리포니아에서 로보택시를 상용화하는 과정에서, 웨이모 주장에 따르면 1억 마일 이상을 운행하며, 크게 이슈되지 않았던 스쿨버스 법규 대응 이슈가 갑자기 애틀란타와 오스틴에서 불거진 것이 여기에 딱 맞는 사례입니다.

 

이번 이슈로 생각해볼 것들...도로교통법, 로보택시만의 문제일까?
이번 이슈는 자율주행차의 도로교통법 위반이 NHTSA와 NTSB를 움직일 수 있는 큰 사건으로 번질 수 있다는 것을 보여준 사례입니다. 자율주행차가 교통법규를 위반했다고 해서 무조건 조사에 들어가진 않습니다. 이번 이슈는 같은 상황이 지속적으로, 심지어 리콜을 실시한 이후에도 반복되어 발생했다는 특징이 있습니다. 또한, 도로교통법 중에서도 사회적으로 특히 예민하게 여겨지는 부분을 위반할 경우에는 더욱 주목을 받아 역풍을 받을 수 있다는 점도 시사하는 바가 있습니다.
미국은 학생과 관련된 교통 안전에 대해 다른 국가들보다 특별히 더 민감하고 엄격한 태도를 보입니다. 국내에도 도로교통법 제51조(어린이통학버스의 특별보호)는 어린이통학버스에 점멸등이 들어왔을 때는 주변 차량이 일시 정지 하도록 규정하고 있습니다. 하지만, 안전을 확인한 후 서행하여 통과하도록 되어 있다는 점에서 미국 대비 규제가 약하다고 볼 수 있습니다. 다른 국가에서도 대부분 속도 제한이나 주의의 의무를 부여하지만 완전 정지 의무는 거의 존재하지 않는다고 합니다.  미국의 스쿨버스는 적색 점멸등 뿐만 아니라 스탑암을 제공하여 주위에 확실한 경고를 제공하는데, 이는 미국이 스쿨버스 주변을 '이동하는 학교 구역'으로 취급하며, 학생이 도로에 나올 가능성을 100% 차단하려는 완벽한 보호주의 때문입니다. 또한, 미국은 광활한 교외·농촌 지역도 많아 해당 지역에서는 스쿨버스가 학생들에게는 필수적인 교통수단이기 때문에(매일 2,500만 명 이상 수송, 50만 대 규모), 대중교통이나 도보 중심인 유럽·아시아 대비 더 엄격한 안전 법규를 갖추고 있는 듯 합니다. 
최근에 테슬라 Supervised FSD 뿐만 아니라 미국에서 벤츠가 도심형 첨단 주행 보조 기능 출시를 예고하며 주행 자동화 기능이 도심까지 확대되는 추세가 빨라질 것으로 예상합니다. 자율주행과 달리 주행 보조 기능은 인간 운전자가 주행에 대한 책임을 가지기 때문에 도로교통법을 준수할 책임 또한 운전자에게 있습니다. 그렇다면 주행 보조 기능으로 사용되는 자동화 시스템은 도로교통법을 지키지 않아도 괜찮을까요?
사실 현존하는 주행 보조 기능도 최소한의 도로교통법은 스스로 지키도록 설계되어 있습니다. 예를 들어, 국내 도로교통법 제14조 5항에는 흰색 실선과 같이 진로변경 금지 장소에서는 차로를 변경하면 안된다고 되어 있습니다. 테슬라 오토파일럿(또는 FSD)이나 현대차 HDA2의 경우 자동으로 차로 변경하는 기능을 갖추고 있으나 실선에서는 차로 변경을 하지 않습니다. 하지만, 도로교통법은 인간이라면 쉽게 대응할 수 있는 것도 시스템이 스스로 대응하기에는 높은 기술력이 요구되는 항목도 있으며, 법을 정확한 공학적 요구사항으로 변환하기에는 해석이 난해한 것들도 많다는 특징이 있습니다. 이는 자율주행차 개발에 있어서 주요 규제 장벽으로 작용하기도 합니다.
https://news.nate.com/view/20250616n04584

테슬라 FSD, 스쿨버스 경고 무시하고 충돌…완전자율주행 믿어도 되나? : 네이트 뉴스

https://dawnproject.com/dawn-project-safety-tests-reveal-that-tesla-full-self-driving-illegally-overtakes-stopped-school-buses-and-runs-down-children-crossing-the-road/

Dawn Project Safety tests reveal that Tesla Full Self-Driving illegally overtakes stopped school buses and runs down children cr

 
미국에서는 FSD가 비록 주행 보조 기능으로 사용되고 있지만 도로교통법을 위반하는 사실이 알려졌을 때 바로 규제 당국의 관심을 받습니다. 그리고 많은 안전 단체들이 일부러 이와 관련된 평가를 하기도 합니다. (안티 테슬라로도 잘 알려진) 다운 프로젝트에서는 오랜 시간 테슬라 FSD의 안전 문제를 지적해 왔습니다. 그리고 최근에는 FSD v13으로 스쿨버스 관련 교통법규를 지키는지를 확인했는데, 그 결과 이번 웨이모 사례와 같이 점멸등과 스탑암이 있음에도 불구하고 그냥 지나치는 것으로 밝혀졌다고 합니다. 그리고 과거에 테슬라가 교차로 Stop 사인 앞에서 완전 정지하지 않고 Rolling Stop을 하는 도로교통법 위반 사실이 알려져 S/W 리콜을 실시한 이력도 있습니다. 최근 제정되고 있는 유럽 DCAS(레벨2+) 법규에서는 해당 기능이 주행 지역의 교통법규를 준수할 것을 요구하고 있기도 합니다.
이렇듯 사회적 분위기와 새롭게 생기는 규제에서는 비록 운전자에게 주행 의무가 있는 첨단 주행 자동화 기능에도 도로교통법 준수의 의무를 더욱 강조하고 있습니다. 게다가, 기업간 기술 경쟁이 심해지며 도로교통법규가 복잡한 도심에서 사용 가능한 기능이 늘어나고 이를 판매의 소구점으로 강조해 나가고 있죠. 기술의 고도화를 어필하면 할수록 사용자의 "자동화 안주" 부작용은 더욱 커질 것이고요. 자율주행 뿐만 아니라, 더 이상은 주행 보조 기능에서도 안전과 관련된 도로교통법 준수를 사용자의 의무와 책임으로만 놔두기는 힘들 지도 모릅니다.