26.02.20 웨이모 6세대 자율주행 시스템 상용화 外

한 주간의 웨이모 관련 소식입니다.

 

웨이모, 6세대 자율주행 시스템 본격 상용화 

https://waymo.com/blog/2026/02/ro-on-6th-gen-waymo-driver

Beginning fully autonomous operations with the 6th-generation Waymo Driver

웨이모는 6세대 자율주행 시스템의 운행 확대를 예고했습니다. 현재까지 무인 로보택시 상용화에 사용된 웨이모 자율주행 시스템은 5세대로 알려져 있습니다. 지난해 공개한 6세대 시스템은 백업 드라이버가 탑승하여 평가를 하는 데 주로 활용된 것으로 알려져 있어, 이번 예고는 웨이모의 정규 플릿에도 곧 6세대 시스템이 도입될 것이라는 것을 알립니다.

웨이모 6세대 자율주행 시스템에는 기존과 같이 카메라, 라이다, 레이다, 외부 오디오 수신기 등을 센서로 활용합니다. 웨이모 6세대 시스템의 카메라는 1,700만 화소 이미지 센서를 갖고 있으며 이러한 고해상도 덕분에 기존 대비 적은 수의 카메라로도 차량 주변을 잘 인식할 수 있습니다. 그리고 자체 설계한 실리콘 칩에 더 많은 연산 복잡성을 통합해, 카메라 수를 절반 이하로 줄이면서 성능은 지난 세대 대비 더욱 향상 시켰습니다. 실제로 웨이모 5세대 자율주행 시스템에는 카메라 29대를 사용하고 있지만, 6세대에 들어와서는 그 개수가 13개로 대폭 줄었습니다. 카메라 대수가 줄면서 카메라 모듈 비용 뿐만 아니라 와이어링 하네스 감소를 통한 무게 감소, 조립 공정 단순화, 고장 포인트 감소 등의 효과 그리고 연산 리소스를 줄이고 센서 퓨젼 복잡도 역시 감소 시키는 효과가 컸을 것으로 예상할 수 있습니다. 이는 로보택시 플릿을 확대해 나가기에도 유리한 구조입니다.

<5세대와 6세대 자율주행 시스템의 카메라 성능 비교: 5세대(우), 6세대(좌)>

카메라 외에도 웨이모는 LiDAR와 레이더를 사용하고 있는데 5세대 대비 LiDAR의 개수는 하나 줄어 5개, 레이더 개수는 그대로 유지해 6개를 갖추고 있습니다. LiDAR의 개수도 하나가 줄어든 것을 보면 개별 센서 단위 성능이 개선된 것으로 추측할 수 있습니다.

<웨이모 LiDAR는 낮과 밤을 가리지 않고 세상을 매우 정밀하게 인식하여, 차량과 같은 큰 물체 주변의 보행자와 같은 작은 객체까지도 구분>

<웨이모의 이미징 레이더는 다양한 악천후 조건에서도 작동할 수 있어, 시스템이 물체를 식별하고 다음 행동을 결정하는 데 더 많은 시간을 확보할 수 있게 지원>

복수의 외부 오디오 수신기는 시각 센서로는 인지에 한계가 있는 상황을 보완해 줍니다. 주변에서 접근 중인 긴급차의 사이렌 소리, 철도 건널목 경고음 등의 소리를 듣고 미리 대응할 수 있도록 도와줍니다. 특히, 센서 스위트 주변에 전략적으로 배치한 외부 오디오 수신기는 고속 주행 시 풍절음을 줄이면서 사이렌의 송출 방향을 파악할 수 있어, 긴급차가 시야에 나타나기 전에도 미리 사이렌의 방향을 인지해 구급차가 다가오는 방향을 예측할 수 있다고 합니다.

웨이모는 6세대 자율주행 시스템의 확장성에 대해서도 강조했습니다. 센서를 재구성하고 AI를 일반화하여 플랫폼별 요구사항에 맞출 수 있어 현대차 아이오닉5, 오하이(Ojai) 같은 모델에도 적용 가능하다고 설명했습니다. 6세대 시스템은 피닉스 지역에 위치한 연간 수만 대 규모의 생산 능력을 갖춘 웨이모 공장에서 생산되며, OEM 파트너와 협력해 기본 차량을 '자율주행 Ready' 차량으로 설계함으로써 대량 생산에 적합한 시스템을 구축하고 규모의 경제를 실현한다고 밝혔습니다.

https://waymo.com/blog/2025/12/demonstrably-safe-ai-for-autonomous-driving

Demonstrably Safe AI For Autonomous Driving

 

웨이모는 6세대 자율주행 시스템을 통해 10개 이상의 주요 대도시 도심 지역과 고속도로에서 약 2억 마일이 정도의 자율주행 데이터를 획득했습니다. 웨이모는 자신들이 전세계 유일하게 대규모 데이터를 수집하며 자율주행을 상용화 시킨 기업으로서, 근본적 진실 한가지를 강화할 수 있다고 설명했습니다. 그것은 입증 가능한 AI란 그에 상응하는 견고한 입력 데이터에 달려 있다는 점입니다. 웨이모는 지난해 "입증 가능한 AI(Demonstrably Safe AI)"에 대해 발표하며 안전을 가장 중요한 설계 원칙으로하여 실도로에서 대규모로 운행되는 AI 시스템을 구축하고 있다고 강조했습니다. 이를 위해 드라이버, 시뮬레이터, 크리틱(Critic)으로 구성된 통합 AI 생태계를 운영하고 동일한 파운데이션 AI 모델(Foundation AI Model)을 사용해 서로 배우고 검증하는 상호 순환 학습 구조 '플라이휠(Flywheel)'을 만든다고 설명한 바 있습니다. 이 구조는 실도로 데이터와 고정밀 시뮬레이션을 대규모로 활용해 드라이버의 행동을 체계적으로 테스트 및 개선할 수 있도록 설계돼 있고 결국에는 "증명되는 안전한 AI"를 목표로 하게 됩니다.

 

점점 커지는 웨이모의 '필리핀' 원격 지원 논란

https://21cpilot.tistory.com/163

26.02.06 美상원 공청회 후기, "자율주행, 묻고 더블로 가!"

지난 포스팅에서 소개드린 미국 상원 공청회에서 민주당 에드 마키 의원의 날카로운 질문 덕분에 웨이모의 원격 지원 인력의 일부가 필리핀에 있다는 사실이 처음으로 알려졌습니다. 당시 에드 마키 의원은 이러한 사실이 미국에 보안, 안전 그리고 일자리를 위협한다고 비판했습니다.

https://assets.ctfassets.net/7ijaobx36mtm/7E5uOzS5F7Z1yuFoz27BIc/680a27f89a3aae48977db655a5f45005/Sen._Markey_RA_Letter_Waymo__Response.pdf

공청회로 인해 불거진 이 이슈에 대한 대응으로 웨이모의 라이언 맥나마라 부사장(Vice President and Global Head of Operations)은 약 10페이지에 걸치 서한을 작성하며 에드 마키 의원실에 제출했습니다. 서한의 주요 내용을 요약하면 아래와 같습니다. 

웨이모 드라이버는 완전 자율주행 시스템으로 모든 실시간 주행 과제와 의사결정을 직접 수행하며 원격 운전자를 사용하지 않는다. 전투기 디스패쳐와 비교가 있었으나, 디스패쳐는 실시간으로 항공기의 비행을 모니터링하고 경로 설정, 기계적 감독을 수행하나 웨이모의 원격 지원(RA, Remote Assist) 에이전트들은 차량을 지속적으로 모니터링하지 않으며 웨이모 드라이버가 특정 정보 요청을 보낼 때만 대응한다. 웨이모 드라이버는 원격 지원 내용을 채택하거나 무시할 수 있고, 이 상호 작용은 보통 수 초 이내에 종료된다.

RA 요청은 충돌 회피를 위한 것이 아니다. 충돌 회피, 긴급 제동은 웨이모 드라이버가 스스로 수행한다. RA 업무는 차량 청결 확인 같은 단순 업무부터 장애물 우회 경로 제안 같은 복잡 업무까지 다양하다. 하지만 웨이모 드라이버는 항상 독립적으로 차량을 통제하며 안전하지 않은 제안은 거부하도록 되어 있다. 복잡하고 긴급한 업무를 수행하는 고급 인증 인력은 미국 내 Event Response Team(ERT) 소속이다. 이 팀은 충돌 대응, 법 집행기관 및 승객 대응, 규제 당국 보고용 데이터 수집, 견인 조정 등을 수행한다.

웨이모의 RA 센터는 애리조나, 미시건, 그리고 필리핀 2개 도시에 위치한다. 전 세계 동시 근무 인원이 약 70명이며 절반은 미국(ERT 포함), 절반은 필리핀에서 근무한다. 필리핀 근무 인력은 운전 면허, 영어 실력, 약물 검사 통과 및 무사고 기록이 요구된다. 엄격한 교육과 6개월 마다의 재교육, 자격 검사를 시행한다.

웨이모는 원격 운전을 하지 않으므로 레이턴시(latency) 문제에 훨씬 덜 민감하다. 그럼에도 불구하고 미국 원격 센터의 레이턴시는 평균 약 150ms, 필리핀 센터는 250ms로 이는 인간의 눈 깜박임(100~400ms)과 유사한 수준이다.

차량-RA 시스템간 통신은 상호 인증된 암호화 연결로 보호된다. 통신 상실 시에도 차량은 안전 운행을 지속할 수 있다. 웨이모의 RA 프로그램은 지난 '25년 TUV SUD를 통해 독립 감사를 받아 통과하였다.

웨이모 서한 내용에 대해 조지 메이슨 대학의 미시 커밍스 교수는 "웨이모가 자율주행에 진전을 이루고 있는 것은 분명하지만 RA 관련해서는 여전히 심각한 문제가 남아있다."고 비판했습니다. 그녀는 웨이모가 제시한 레이턴시 평균 시간에 대해, "중요한 것은 최악의 경우 얼마나 빨리 상황을 빠져나올 수 있는가이다. 평균값만 제시하는 것은 최대 지연 시간이 어떤 문제를 불러 일으킬 수 있는지 교묘하게 피해가는 것이다. 웨이모는 필리핀 RA 에이전트를 호출하게 되는 사건 목록을 공개해야 한다."고 주장했습니다.

https://buddycarter.house.gov/news/documentsingle.aspx?DocumentID=16344

Carter tells DOT: Investigate Waymo's use of remote foreign drivers

지난 17일에는 버디 카터 하원의원(조지아)이 미국 교통부 장관 숀 더피에게 서신을 보내 웨이모의 해외 원격 지원에 대해 조사할 것을 촉구하기도 했습니다. 버디 카터 의원은 필리핀에 로보택시 원격 지원 센터를 두는 것은 국가 안보 측면에서 심각하고도 합리적인 우려가 발생한다고 말하며, 미국의 도로에서 운행하는 차의 통제권을 미국인이 아니며, 미국의 사법권 적용을 받지 않고, 미국의 도로환경 및 법규를 충분히 이해하지 못하는 사람들에 의해 내려질 수 있다는 점은 중대한 문제라고 지적했습니다. 그는 지난해 미국에서 불법 체류자가 유발한 사망 교통 사고를 언급하기도 했습니다. 버디 카터 의원은 자율주행 기술 혁신은 계속되어야만 하지만 대중의 신뢰는 비용 절감이나 편의성 보다 미국인의 안전과 개인정보 보호를 우선시하는 투명성과 책임성에 달려 있다고 주장하며, 교통부의 철저한 조사를 촉구했습니다.

https://21cpilot.tistory.com/156

26.01.02 샌프란시스코 대규모 정전에서 얻는 교훈...로보택시 상용화의 키는 "플릿 관리"

 

웨이모는 지난해 12월 샌프란시스코 일대 대규모 정전 발생 시, 원격 지원 기능이 마비되어 한바탕 홍역을 치른 바 있습니다. 그렇기 때문에 온전히 S/W 기술력으로 차량이 모든 상황을 대응할 수 있게 되기 전까지는 현재 부족한 원격 지원 인력을 늘릴 수 밖에 없을 것입니다. 그리고 비용 문제 때문에 인건비가 상대적으로 저렴한 해외 지역으로 눈을 돌리게 되었을 수 밖에요. 하지만, 이미 인도 등 아시아 지역에 해외 텔레오퍼레이터를 두어 서비스하는 것이 일반화된 다른 산업과 달리, 안전에 민감하고 또 국가 경쟁력과도 바로 직결되는 자율주행 산업에서의 해외 원격 지원 인력 운영은 쉽게 용납이 될 것 같지 않은 분위기입니다. 

 

자율주행 상용화 촉진 계획 철회한 뉴욕州, 웨이모에게는 악재

https://techcrunch.com/2026/02/19/new-york-hits-the-brakes-on-robotaxi-expansion-plan/

New York hits the brakes on robotaxi expansion plan | TechCrunch

한편, 캐시 호철 뉴욕 주지사는 뉴욕州 전역에서 로보택시의 운행을 합법화하는 방향으로 교통법을 개정하려던 계획을 철회했습니다. 뉴욕州는 현재까지 미국에서 자율주행차의 상용화가 법으로 허용되지 않는 지역입니다. 해당 지역에서는 오로지 평가 목적의 자율주행차 운행만 허용되며 적절한 면허를 갖춘 백업 드라이버가 반드시 탑승해야 합니다. 또한 차량 한 대당 500만 달러 규모의 면책 보험이 가입되어 있어야지만 합니다.

https://www.iihs.org/research-areas/advanced-driver-assistance/highly-automated-vehicle-laws

Advanced driver assistance: Highly automated vehicles: laws and regulations

 

뉴욕州는 인구 약 2,000만 명이 살고 있는 지역으로 이는 캘리포니아, 텍사스, 플로리다에 이어 미국에서 네 번째로 큰 규모입니다. 따라서 뉴욕은 자율주행 기업에게는 로보택시 수요가 높은 잠재 시장으로 여겨집니다. 그런데 이 Top3 주에서는 모두 자율주행차의 상용화를 허용하고 있는 반면 뉴욕에서는 이를 금지하고 있어, 법의 개정을 기대하고 있던 상황이었습니다. 그러던 지난 1월, 주지사실은 뉴욕市 외 지역에서까지 로보택시의 상용화를 허용하는 내용을 주 행정예산안에 포함시켰습니다. 해당 내용은 웨이모, 우버 등 민간 기업들이 주민들의 수요와 지지를 입증할 경우 지방정부 승인을 신청할 수 있도록 하는 것이었습니다. 캐시 호철 주지사는 당시 이 제안을 두고 도로 안전 개선과 뉴욕市 바깥에서도 교통권 확대에 도움을 줄 수 있는 정책이라고 평가했습니다. 하지만 한 달만에 해당 문구조차 예산안에서 삭제될 전망입니다.

주지사의 대변인은 이메일 성명을 통해, "입법부를 포함한 이해관계자들과 논의한 결과, (자율주행차 허용) 제안을 추진하기에 충분한 지지가 없다는 점이 분명해졌다."라고 밝였습니다. 히며 법안 제출이 취소되었음을 알렸습니다. 주지사 대변인이 말한 '지지 부족'은 아마 택시 기사들과 노동 단체들의 강한 반대에 직면한 데 따른 것입니다. 특히, 올해 1월부터 새로운 뉴욕 시장에 취임한 조란 만다니가 택시 업계와 긴밀한 관계를 맺고 있는 것도 한 몫을 한 것으로 보입니다. 뉴욕주에서 14만 명 이상의 운전자를 대표하는 '독립 운전자 길드'의 회장 브렌든 섹스톤은 이번 철회를 “승차공유 노동자들에게는 중대한 승리이며, 공공 안전과 근로 가정을 위한 중요한 진전”이라고 평가했습니다.

뿐만 아니라, 최근 다른 지역에서 발생한 일련의 웨이모 로보택시 사건 사고도 한 몫을 한 것으로 보입니다. 헌터 컬리지 교통연구 프로그램 책임자인 샘 슈와츠는 주지사의 결정을 “신중한 판단”이라고 평가했습니다. 그는 로보택시가 운영 중인 다른 지역과 달리, 뉴욕 지역은 수많은 배달 기사, 자전거 이용자, 전동 모빌리티 이용자, 심지어 야생동물까지 도로를 공유하는 매우 복잡한 환경이라고 지적했습니다. “우리는 까다로운 비둘기들뿐 아니라 까다로운 보행자들과도 경쟁해야 합니다.” 그는 폭설 같은 극한 기상도 기술에 도전이 될 수 있다고 덧붙였습니다.

이러한 상황은 미국 내에서 공격적으로 상용화 지역을 확대하고 있던 웨이모에게는 악재로 작용할 것으로 보입니다.  웨이모 대변인 에탄 타이처는 성명을 통해 주지사의 결정을 실망스럽게 생각하지만 자율주행 차량을 뉴욕에 도입할 방법을 계속 모색하겠다고 밝혔습니다.  현재 웨이모는 지난해 여름 뉴욕市로부터 운행 허가를 취득하여 백업 드라이버가 탑승한 채로 평가 목적의 로보택시 8대를 운행하던 중이었습니다. 이 허가는 오는 3월 31일 종료되며, 재승인을 받기 위해서는 도시 및 주정부의 승인이 모두 필요한 상황입니다.

 

 

Outro

오늘 소개드린 내용 중 필리핀 원격 운영 센터, 그리고 뉴욕州의 자율주행차 상용화 촉진 정책 철회는 모두 자율주행차 도입에 따른 일자리 확보 이슈와 직간접적인 관련이 있습니다. 로보택시 도입을 통해 기존 택시 운전사들의 직업이 위협받고, 그렇게 사라진 일자리 대신에 필리핀에서 고용이 이뤄진다는 것입니다.

https://21cpilot.tistory.com/168

26.02.19 [워싱턴포스트 칼럼] 자율주행차를 바라보는 긴 안목

지난 15일, 워싱턴 포스트 오피니언란에는 "자율주행차를 바라 본 긴 안목"이라는 칼럼이 게시되었습니다. 필자는 "근시안적인 특수 이해집단이 도로에서 생명을 구하는 대신 일부 일자리를 지키는 데 집착하고 있다."고 비판며 대부분의 인간 운전자가 자율주행차로 대체되는 세상은 택시 기사나 트럭 운전자들에게 분명 혼란을 초래할 것이지만, 이러한 변화가 가져올 대규모 성장과 생산성 도약은 국가 전체를 더 풍요롭게 만들 것임을 강조했습니다. 무엇보다, 매년 미국 도로에서 수만 명이 목숨을 잃는 비극을 크게 줄일 수 있다는 기대가 있기에 고용 이슈가 자율주행차 상용화의 발목을 잡아서는 안된다며, 지금의 자율주행 이슈는 기술 문제가 아니라 정치라고 비판했습니다. 참고로 이 칼럼은 캐시 호철 주지사의 결정 전에 게시된 것으로 뉴욕州 정책 변경을 겨냥한 이야기는 아닙니다.