26.02.06 美상원 공청회 후기, "자율주행, 묻고 더블로 가!"

https://www.commerce.senate.gov/2026/2/hit-the-road-mac-the-future-of-self-driving-cars

Hit the Road, Mac: The Future of Self-Driving Cars

미국 현지시각으로 지난 4일, 미국 상원 상무·과학·교통위원회(이하 “위원회”)는 “Hit the Road, Mac: The Future of Self-Driving Cars”라는 제목의 공청회를 실시했습니다. 이번 공청회는 미래 교통기술의 주도권을 둘러싼 중국과의 경쟁 속에서, 연방정부가 국가 차원의 안전 기준을 수립하고 자율주행차의 성장을 촉진할 것을 촉구하기 위함입니다. 공청회의 증인으로는 다음과 같은 네 명의 전문가들이 참석했습니다.

• Mr. Lars Moravy, Vice President of Vehicle Engineering, Tesla 
• Dr. Mauricio Peña, Chief Safety Officer, Waymo 
• Mr. Jeff Farrah, Chief Executive Officer, Autonomous Vehicle Industry Association
• Mr. Bryant Walker Smith, Associate Professor of Law, University of South Carolina

저는 지난 수 년간 미국 의회에서 열리는 자율주행차 관련 각종 공청회를 모니터링 해왔습니다. 바다 건너 열리는 의회 행사도 생중계 영상을 볼 수 있는 좋은 시대입니다. 그런데 이번 공청회는 예년과 조금 다른 분위기가 느껴졌습니다. 과거 공청회에서는 자율주행차의 안전에 대한 우려, 사회적 이슈 등에 고민하며 자율주행차의 도입의 득과 실에 대한 입장이 맞서는 구도였습니다. 하지만 이번 공청회는 자율주행차의 도입은 피할 수 없는 방향임을 전제로 하고 미국이 이 산업에서 글로벌 리더십을 갖추기 위해 어떻게 하면 빠르고 안전하게 도입할 수 있는지를 논의하는 성격이 짙어 졌습니다. 그리고 그 과정에서 생길 수 있는 문제를 진단하고 현실적인 해결책을 찾아 보자는 목적이 엿보였습니다.

 

https://www.youtube.com/watch?v=uSiHqxgE2d0  

 

이는 “Hit the Road, Mac: The Future of Self-Driving Cars”라는 공청회 제목에서도 잘 드러납니다. Hit the Road, Mac은 우리말로 자연스럽게 옮기면 “이제 도로로 나가라, 맥” 정도가 적절합니다. 이 표현은 1950년대 유명한 재즈 곡 Hit the Road Jack을 패러디한 관용적 표현입니다. 여기서 Mac이란 영어에서 흔히 사용하는 호칭 같은 표현으로 “자네”, “이봐”와 같은 의미로 쓰이며 특정 사람이 아니라 아무나를 가리키는 장난기 있는 표현입니다. 따라서 이번 공청회의 제목은 “이제 자율주행차가 도로로 나갈 때이다.”라는 메시지를 의도적으로 유머러스하게 표현한 것입니다. 아마 링크해드린 유튜브 영상을 보시면 “아 이노래!” 하시는 분들 많을 것 같습니다.

 

이번 공청회는 약 2시간 30분 가량 진행됐으며 주요 이슈들은 다음과 같습니다.

• 미국의 글로벌 리더십 수호, 중국과의 경쟁에서 승리 전략
• 자율주행차와 데이터 프라이버시 우려
• 자율주행차와 사이버보안
• 자율주행차의 원격 운영
• 교통약자의 이동권을 보장

 

 

 

미국의 글로벌 리더십 수호, 중국과의 경쟁에서 승리 전략

최근 몇 년간 AI 기술이 주도하는 중국의 자율주행 산업이 급격히 성장하자, 미국 정부의 공식 행사에서도 중국을 견제하는 목소리는 이제 너무나 자연스러운 모습이 되었습니다. 중국과의 자율주행 리더십 경쟁이 미국에게 얼마나 중요한 문제인지는 이번 공청회 공지문에서부터 알 수 있습니다.

In the race with China to lead the future of transportation technology, the federal government must establish a national safety standard and foster the growth of autonomous vehicles (AVs). The current patchwork of state laws and regulations governing AVs has slowed their adoption and created an inconsistent—and often conflicting—landscape that makes it difficult for companies to scale and operate across state lines, ultimately stifling innovation and undermining U.S. leadership.

중국과 미래 교통기술의 주도권을 둘러싼 경쟁 속에서, 연방정부는 국가 차원의 안전 기준을 수립하고 자율주행차(AV)의 성장을 촉진해야 한다. 현재 자율주행차를 규율하는 주(州)별 법과 규제의 난립은 도입을 지연시키고, 일관성 없고 종종 상충하는 규제 환경을 만들어 기업들이 주 경계를 넘어 규모를 확대하고 운영하는 데 어려움을 겪게 하고 있으며, 그 결과 혁신을 저해하고 미국의 리더십을 약화시키고 있다.

 

중국과 관련된 이슈는 공청회 내내 언급이 됐습니다. 웨이모 CSO 마우리시오 페냐는 모두 발언을 통해 미국 상무부가 제정한 중국산 커넥틱비티 부품 금지법을 지지한다고 선언했음에도 불구하고, 공청회가 진행되는 동안 왜 중국차(지리)를 사용해 자율주행차를 개발하냐는 질문을 수차례 받기도 했습니다. 그때마다 페냐 CSO는 자율주행 시스템은 자신들이 직접 만들고 단지 그것을 여러 플랫폼(차량)을 가져와 쓰는 것이라며, 지리차에는 문제가 될 수 있는 커넥티비티 부품이 장착돼 있지 않다고 설명했습니다. 

<마우리시오 페냐, 웨이모 최고 안전 책임자(CSO)>

공청회에 참석한 많은 의원들은 “미국이 리더십을 확보하려면 어떻게 해야 하는가?” “미국이 중국과의 경쟁에서 패배하면 어떤 일이 일어나는가?”등의 질문을 증인들에게 주저 없이 쏟아냈습니다. 웨이모의 최고안전책임자(CSO) 마우리시오 페냐는 미국 기업이 중국 기업과 치열하게 기술 경쟁을 하는 상황에서 법적 프레임워크 부재가 미국의 장애물로 작용할 경우 중국이 세계 자율주행 기술 표준을 설정하게 될 것이라고 경고했습니다. 테슬라의 차량 엔지니어링 부문 부사장 라스 모라비 역시 미국이 주도하지 못할 경우 중국이 기술, 표준, 시장 주도를 모두 가져갈 것을 언급했습니다. 현재 중국이 공격적으로 로보택시 플릿 규모를 늘리고 있는 상황에서 미국 의회가 조치를 취하지 않으면 혁신과 리더십이 중국으로 넘어갈 수 있다는 공통적인 지적입니다.

미국의 리더십 확보를 위해 가장 필요한 것은 규제 개선으로 언급됐습니다. 상원 위원회 위워장 테드 크루즈 역시 모두 발언을 통해, 연방 차원의 명확한 규제 프레임워크가 없이 주별 규제만 존재하는 현재 상황이 미국 리더십에 큰 해를 끼친다고 언급했습니다. 주별로 규제가 다른 것은 “규제 난립”과 같은 상황이며, 테슬라와 웨이모 역시 미국이 자율주행 글로벌 리더십을 유지하기 위해서는 법과 규제의 정비가 절실함을 주장했습니다.

<라스 모라비, 테슬라 엔지니어링 부문 부사장>

테슬라의 라스 모라비 부사장은 현재 미국의 연방 자동차 법규가 전동화 파워트레인, 자율주행, OTA 업데이트 등의 기술을 고려하지 않고 만들어졌기 때문에 지난 1958년 FAA(연방항공우주국)가 항공 혁신을 촉진한 것처럼 미국 교통부가 자율주행에 대한 국가 표준을 관리할 수 있어야 한다고 지적했습니다. 당시 미국에서는 군용기, 민항기가 급증하고 제트 여객기가 등장하며 다양한 사고들이 발생했는데 항공 안전 규제가 관할별로 분산되어 있고 내용이 노후화돼 있다는 문제가 있었습니다. 이 때 Federal Aviation Act of 1958에 따라 FAA가 설립되어 항공 안전 규제 권한을 연방정부로 일원화하여 인증, 운항 규제, 관제 및 조종사 자격 등을 연방 단일 기준으로 관리할 수 있게 되었습니다.

웨이모의 CSO 마우리시오 페냐는 웨이모가 미국 혁신의 성공 사례이지만 현재는 중요한 기로에 서있다고 언급했습니다. 미국은 현재 자율주행 기술 분야에서 기업 대 기업이 아니라 국가간 경쟁을 벌이고 있으며, 자율주행은 항공우주 분야와 견줄 수 있는 거대한산업이라고 설명했습니다. 중국 자율주행 기업이 국가 제도의 전폭적인 지원으로 급성장하며 빠르게 글로벌 지역으로 확장하려는 가운데, 미국이 국가 단위 자율주행 법제도를 마련하지 못한다면 글로벌 표준을 중국에게 넘겨주게 될 것이라고 주장했습니다. 웨이모는 의회가 한 세대에 한 번 있을 기회를 갖고 있다고 말하며 1) 범국가적 안전 프레임워크 구축(제조사는 자율주행에 대한 안전 케이스(Safety Case)를 제시해야 함), 2) 범국가적 안전 데이터 보고 체계 구축(주별로 상이한 보고 체계를 통합하고 투명성과 책임성을 강화), 3) 연방안전규제 FMVSS의 현대화(스티어링휠, 페당 등 수동조작기 요구사항 삭제), 그리고 4) AV Accessibility Act(장애인이 자율주행의 혜택을 누릴 수 있게)의 우선순위로 연방 입법 활동이 추진돼야 한다고 주장했습니다. 

 

<제프 파라, 자율주행 산업 협회(AVIA) CEO>

웨이모와 마찬가지로, 자율주행산업연합(AVIA)의 제프 파라 역시 의회에 연방 입법 우선순위를 제안했습니다. AVIA가 제안한 우선 순위는 1) 제조사가 안전 케이스(Safety Case)를 제출하도록 규제, 2) 범국가적 안전 데이터 보고 체계 구축, 3) 연방안전규제 FMVSS의 현대화, 4) ‘Make Inoperative’ 금지 조항 개정, 5) 자율주행 테스트 및 상업 운행 예외조항 확대, 6) 자율주행트럭의 연방 단위 규제 확립, 7) AV Accessibility Act 통과 그리고 8) 사이버보안 및 프라이버시 보호 계획 의무화입니다.

 

 

자율주행차와 데이터 프라이버시 우려

이번 공청회에서는 초반부터 유독 데이터 프라이버시에 대한 논의가 치열하게 진행됐습니다. 데이터 프라이버시는 비단 자율주행차 때문만이 아니라, 차량에 다양한 커넥티비티 시스템이 탑재되며 사회적인 이슈로 관심이 높아지고 있습니다. 특히, 지난 ‘24년 GM의 고객 운행 데이터가 보험사에 제공돼 자신도 모르는 사이 보험료가 급증하는 이슈가 불거져 미국 의회는 자동차 기업이 고객들의 데이터를 어떻게 안전하게 보호하고 관리하고 있는지 지속 관심을 갖고 있는 중입니다.

https://www.cbsnews.com/news/gm-selling-driver-data-car-insurers-texas-lawsuit/

GM is selling driver data to insurers without consumers' knowledge, Texas AG alleges

 

자율주행차에는 수 많은 외부 카메라, 그리고 실내를 모니터링하기 위한 내부 카메라가 장착돼 있어 차량 안팍의 상황을 지속적으로 모니터링하기 때문에 데이터 프라이버시 이슈가 실시간으로 발생할 수 있다는 특징을 가집니다. 이번 공청회에서 한 의원은 마우리시오 페냐 웨이모 CSO에게 웨이모 로보택시에 장착된 카메라가 총 몇 개인지를 물으며 그것을 통해 얻은 데이터들을 어떻게 관리하는지, 이와 관련한 회사의 내부 정책이 무엇인지를 구체적으로 질의했습니다. 이 질문은 증인으로 동석한 테슬라 엔지니어링 부문 부사장 라스 모라비에게도 동일하게 이어졌습니다. 웨이모와 테슬라 모두 원론적인 답변 수준에 그쳤으나 미국 의회가 자율주행차의 데이터 프라이버시에 대해 앞으로도 많은 관심을 가질 것이라는 사실을 보여준 장면입니다.

 

자율주행차와 사이버보안

사이버보안은 자율주행차의 안전한 상용화를 위해 피할 수 없는 당면 과제입니다. 하지만 사이버보안 역시 자율주행과 마찬가지로 미국 연방 차원의 단일 규제가 부재하며, 제조사들이 자발적 준수를 요구하는 가이던스 문서를 NHTSA가 배포하는 데 그치고 있습니다. 일부 의원들은 웨이모와 테슬라의 사이버보안 대응 수준에 질의했고 두 증인은 모두 “문제 없다.”는 확신에 찬 대답을 하였습니다.

특히, 테슬라의 라스 모라비 부사장은 보안 연구자들이 테슬라의 취약점을 찾아 공식적으로 보고하면 테슬라가 경제적 보상을 해주는 “버그 바운티 프로그램”을 운영하는 완성차 기업은 테슬라가 유일하다는 사실을 강조하며 사이버보안 조치에 대한 자신감을 표했습니다. 중국 지커 차량을 이용해 로보택시를 만드는 과정에서 사이버보안 우려 사항에 대해 문의하자, 마우리시오 페냐는 외부와의 접점 자체가 없어 사이버 공격이 불가능하다고 설명했고 지금까지 공격을 받은 이력도 없다고 말했습니다.

 

자율주행차의 원격 운영

공청회에 참석한 민주당 에드 마키 의원은 자동차 산업에 대한 높은 이해도를 갖고 있는 베테랑 답게 웨이모의 원격 운영에 대한 날카로운 질문들을 이어갔습니다. 개인적으로는 이번 공청회의 백미였던 부분이라고 생각합니다. 지난해 샌프란시스코 지역 대규모 정전 사태 때, 웨이모의 플릿이 그대로 멈춰버리는 사태가 발생했고 원격 운영 이슈가 다시 한 번 대두되었습니다. 자율주행차의 원격 운영에 대해서는 구체적인 표준이나 법규가 만들어져 있지 않고, 기업 역시 구체적으로 어떠한 형태의 원격 운영을 하고 있는지 투명하게 소통하고 있지는 않습니다. 에드 마키 의원은 마치 작심한 듯이 질문을 쏟아 냈습니다. 현장의 분위기를 살리기 위해, 문답 형식으로 소개해 드립니다.

E.마키) 웨이모가 원격 운영 기술을 쓰고 있다고 알려져 있는데, 대중들은 그 오퍼레이터들이 누군지, 자격이 있는 사람들인지 모
른다. 웨이모가 인간 원격 오퍼레이터를 고용하고 활용하는 것이 사실인가?
M.페냐) 맞다. 하지만 경로 재설정 등에 대한 가이드만 주고 직접 차량을 원격으로 제어하여 움직이지는 않는다.

E.마키) 그 오퍼레이터들이 모두 미국에 있나?
M.페냐) 미국에도 있고, 해외에도 있다.

E.마키) 해외에도 있다고? 그 비율이 얼마나 되나?
M.페냐) 정확한 숫자는 잘 모르겠다. 

E.마키) 모른다고? 충격적인 이야기다. 해외 어디에 있는가? 
M.페냐) 필리핀에 있다. 
E.마키) 납득할 수 없다. 미국에서 운행되는 차에 영향을 줄 수 있는 사람들이 해외에 있는 것은 Safety Issue이다. 사이버보안 취약점과 관련된 문제이기도 하다. 이들이 미국 운전면허를 갖고 있는지 아닌지도 알 수 없다. 웨이모는 열심히 일하는 택시와 우버 드라이버의 직업을 빼앗는 셈인데, 이렇게 줄어드는 직업을 미국에서 신규 창출하지 않 해외로 돌리고 있다는 이야기다.

 

<웨이모의 워격 운영 정책을 강력히 비판하는 에드 마키 민주당 상원 의원>

에드 마키 의원은 웨이모의 원격 오퍼레이션 이슈를 비단 안전 이슈에 국한 시키지 않고 미국의 노동력 전환 문제와 연결 시키는 날카로움을 드러내며 노련함을 보여주었습니다. 지금까지 자율주행차와 노동력 이슈는 특히 화물 분야에서 두드러져 왔습니다. 미국에서는 물동량이 증가하는 가운데 화물 운전사의 근무 환경이 너무 열악해 신규 운전사를 구하기가 어렵다는 주장이 있습니다. 이는 자율주행 트럭의 도입 명분을 만듭니다. 하지만 반대로, 자율주행 트럭이 기존 운전사들의 일자리를 빼앗아 갈 우려 또한 존재하여 화물 운송 노조인 팀스터에서는 조직적으로 자율주행 상용화 촉진 활동에 반대를 해왔습니다. 이 과정에서 자율주행 트럭 기업이 선택한 소통 전략은 기존 운전사들이 자율주행 트럭 원격 운영 같은 업무를 담당하며 전체 일자리 수를 보존할 뿐만 아니라 사무실 같은 쾌적한 환경에서 근무할 기회를 제공한다는 것입니다. 이러한 관점에서 보면 웨이모가 원격 오퍼레이션 기능 일부를 필리핀에 두었다는 사실은 미국의 노동력 보존 입장에서는 납득하기 어려운 사실입니다.

원격 운영 관련 마우리시오 페냐의 발언은 당분간 계속해서 화제가 될 전망입니다. 공청회가 끝난 직후, 자율주행 석학인 카네기 멜론 대학 필립 쿠프먼 교수는 본인의 뉴스레터를 통해 웨이모를 비판했습니다.

https://philkoopman.substack.com/p/waymo-tap-dances-about-remote-drivers

Waymo Tap-Dances about Overseas Remote Drivers

웨이모는 그동안 인간 원격 보조자를 일종의 “전화 찬스(phone-a-friend)” 같은 존재로 설명해 왔다. 그리고 이제 그 ‘친구’들 중 최소 일부가 해외에 있다는 사실이 확인되었다. 하지만 이들이 정말로 ‘운전자’일까?

어제 미국 상원 공청회에서 이 점을 정확히 지적받자, 웨이모는 그 사람이 운전자인지 여부, 해외에 그런 사람들이 몇 명이나 있는지 등에 대해 명확히 답하지 않고 얼버무렸다(tap-dance). 만약 그들이 실제로 운전자라면, 자격 요건, 면허, 관할권, 책임 소재와 관련해 반드시 답해야 할 중요한 질문들이 존재한다. 언론이 이 사안을 더 깊이 파헤치기를 바란다.

 

교통약자의 이동권을 보장

이번 공청회에는 장애인 등 교통약자 접근성에 대한 이슈도 다뤄졌습니다. 지난해 7월 발의된 AV Accessibility Act는 라이드 헤일링 목적으로 로보택시를 호출하여 사용하는 데 있어서 장애인이 다른 사람들 대비 불편함이 없어야 할 것을 요구 합니다. 자율주행 시대에는 장애인의 접근성을 법으로 개선하겠다는 목적이 담겨 있습니다. 그 중에서도 가장 핵심적인 것은 휠체어 탑승 가능 여부 즉, WAV(Wheelchair Accessible Vehicle)의 호출 가능 여부입니다. 지금도 라이드 헤일링 서비스에는 WAV가 포함돼 있지만 수요 대비 공급이 너무 적어 장애인 사용자들의 불편이 큰 것이 현실입니다. 

이번 공청회에서도 증인으로 나선 웨이모와 테슬라 대표들은 WAV 보유 현황에 대해 답변을 요구 받았습니다. 하지만, 현재 운행 중인 웨이모 로보택시 중 어느 정도 비율이 WAV에 해당하냐는 질문에 마우리시오 페냐는 답변을 하지 못했습니다. 그리고 테슬라가 오스틴에서 운행 중인 로보택시에 휠체어를 태울 수 없는 것이 사실이냐는 질문에 라스 모라비 부사장은 그렇다고 답변하며, 아직 기업들이 로보택시의 장애인 접근성에 대해서는 해결할 과제가 많음을 보여주었습니다.

 

 

그 외 다른 이슈들

지금까지 소개드린 주요 주제 외에도 다양한 논의와 질의 응답이 오갔습니다.

웨이모는 지난 CES에서 지리 자동차에 자율주행 시스템을 얹어 개발한 로보택시 “오하이”를 선보였는데요, 왜 중국 자동차를 사용하냐는 질문들을 받았습니다. 그 때마다 마우리시오 페냐 CSO는 “자율주행 시스템은 미국에서 직접 만들고, 다양한 차량 플랫폼에 장착만 하는 것이다. 실제 차량 조립 역시 웨이모의 애리조나 공장에서 진행한다.”고 답변했습니다. 미국 상무부에서는 중국산 커넥티드카 부품의 수입을 전면 금지하는 법을 확정하여 올해부터 시행이 됩니다. 여기에 대한 우려에 대해 웨이모는 자신들이 사용하는 지리 자동차에는 어떠한 커넥티비티 접점이 없어 해당 법의 적용 대상이 아님을 강조했습니다. 하지만 일부 상원 의원은 현재 미국에 판매되는 중국차가 없는 상황에서 굳이 웨이모가 중국 자동차를 들여와 로보택시로 개조해야 했냐는 비판을 이어갔습니다.

에드 마키 의원은 웨이모가 사전에 정의한 ODD를 엄격하게 지키고 그 외 환경에서는 주행하지 않는지를 물었습니다. 마우리시오 페냐는 그렇다고 대답했습니다. 이 질문은 테슬라에게도 똑같이 전달됐는데요, 라스 모라비 부사장은 오스틴에서 운영 중인 로보택시는 지오펜싱이 되어 있지만, 일반적으로 사용 중인 FSD는 일반 도로라면 어디든 작동하게 되어 있다고 설명했습니다. 에드 마키 의워은 지난해 12월 자신이 발의한 Stay In Your Lane Act를 언급하며 제조사들이 자율주행이든 ADAS든 ODD를 정확히 정의하고 투명하게 공개해야 하고 ODD를 벗어난 경우에는 작동하지 않도록 해야 한다고 주장했습니다. 하지만, E2E 같은 기술 보급의 확대로 ODD의 정의가 더욱 힘들어 지고 있다는 점, 그리고 현재 상하원 대다수가 공화당으로 구성돼 있는 의회에서 민주당 의원 발의 법안의 통과가 쉽지 않다는 점을 미뤄 보면 Stay In Your Lane Act 법안의 의회 통과는 당분간 어려울 것으로 예상합니다.

다른 한 의원은 최근 웨이모가 미국 내에서 빠르게 운행 지역 확대를 하는 것을 의식한듯, 신규 지역 진입 시 안정성을 평가하는 기준에 대해 물었습니다. 웨이모는 자율주행 서비스를 특정 지역에 상용화하기 전에 총 12개의 안전 평가 방법론을 포함한 종합적인 안전 프레임워크를 적용한다고 설명했습니다. 그리고 웨이모는 항공·원자력·철도 등 안전중요 산업에서 활용되는 “안전 케이스(Safety Case)” 방식을 적용한다고 강조했습니다. 안전 케이스란 “특정 환경에서 시스템이 충분히 안전하다는 것을 입증하는 구조화된 증거 기반 논증”으로써, 웨이모는 방대한 시험·데이터·인증 과정을 통해 상용화 승인 여부를 결정합니다. 웨이모 내부적으로는 세 단계의 안전 거버넌스 구조를 갖습니다:

1. 12개 안전 분야 리더 평가
2. Safety Framework Steering Committee 검토
3. Waymo Safety Board 최종 승인(CSO, CPO, 공동 CEO 중 1명)

 

 

컨슈머 레포트의 우려 섞인 반응

https://advocacy.consumerreports.org/research/letter-to-senate-cst-av-hearing-hit-the-road-mac-the-future-of-self-driving-cars/

Letter to Senate Commerce Committee: AV Hearing "Hit the Road, Mac: The Future of Self-Driving Cars.” - CR Advocacy

공청회가 끝나자 마자 미국 최대 소비재 평가지인 컨슈머 레포트 역시 발빠른 성명을 발표했습니다. 컨슈머 레포트는 자율주행 기술이 가져올 잠재적인 안전 이득에 대해서는 공감하지만, 그 보급 과정은 철저히 소비자 중심이 되어야 한다고 주장했습니다. 자율주행차의 평가, 실증 과정에서 발생하는 안전 이슈들을 간과해서는 안된다는 의미입니다. 또한, 자율주행 기업이 안전 케이스 즉, 자율주행의 안전성을 기업 스스로 입증하는 것을 강조하고 있지만 새롭게 만들어질 규제 프레임워크는 안전성 입증을 제조사에게만 맡겨 두어서는 안된다고 주장했습니다. 아울러, 연방 단위의 규제 프레임워크의 개발이 기존의 주정부와 지방정부의 역할을 약화 시켜서는 안된다고 강조했습니다. 연방 규제가 부재한 상황에서 로보택시는 수 년 동안 도로 위를 달려왔고 이 과정에서 주 정부가 습득한 렛슨런이 분명하다는 것입니다. 이를 이용해 안전한 운행 규제를 만들 수 있는 권한이 주정부에 남아 있어야 하고, 긴급차나 스쿨버스 기타 시민의 일상 안전을 지키기 위한 각종 법에 대한 규제는 주정부의 권한이기 때문에 해당 지역에서 자율주행차의 운행을 허용하는 권한 역시 주정부에 남아 있어야 한다고 강조했습니다.

 

브라이언 워커 스미스 교수의 증언, 안전을 위해 당장 할 수 있는 것부터 해야...

끝으로 이번 공청회 증인 중 유일하게 학계에 소속되어 있는 브라이언 워커 스미스 교수의 증언 내용을 소개하며 마치겠습니다. 테슬라, 웨이모 그리고 AVIA에서 참석한 증인들이 모두 각자의 실적과 성과를 바탕으로 자율주행차 상용화 촉진을 주장한 반면, 브라이언 교수는 조금 더 사회 전반적인 관점에서 의견을 논리적으로 피력했습니다. 아래는 증언 전문입니다.

 

<브라이언 워커 스미스, USC 교수>

위원회에 증언할 기회를 주셔서 감사합니다. 저는 위원님들께서 고려하실 만한 일곱 가지 요점을 공유하고자 합니다.

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첫째: 자동화주행을 논할 때뿐 아니라, 평소에도 도로 안전을 중요하게 생각해야 합니다.

저는 병원에 있는 세 살배기 아이를 떠올립니다. 그 아이는 다치고, 무섭고, 울고 있으며 엄마에게 안기고 싶어 합니다. 그러나 엄마는 거기 없습니다. 엄마는 임신 중이었고, 음주운전자가 들이받아 숨졌기 때문입니다.

이 가족의 이야기는 실제 사례이지만 유명하지 않습니다. 왜냐하면 미국에서는 오늘도, 그리고 매일매일 약 100명이 교통사고로 사망하기 때문입니다. 그것이 폭력적이고, 갑작스럽고, 고통스러운 죽음임에도 우리는 별 관심을 두지 않습니다. 우리에게 닥치기 전까지는 말입니다. 혹은 우리가 자동화주행처럼 새로운 기술을 이야기할 때까지는요.

하지만 우리는 이미 이러한 대규모 희생을 줄일 방법을 알고 있습니다. 지난 15년 동안 다른 선진국들은 교통사고 사망자를 줄였지만, 미국은 오히려 증가했습니다.

미국에서 1마일 운전하는 것은

• 캐나다·호주보다 2배 더 위험하며
• 제가 살고 있는 사우스캐롤라이나에서 운전하는 것은 영국 친구들보다 10배 더 위험합니다.

이들 국가가 자동운전 차량을 비밀리에 운행하고 있는 것은 아닙니다. 토론토, 시드니, 런던에서는 아직 로보택시를 부를 수 없습니다. 그러나 저는 그곳에서 안전하게 길은 건널 수 있습니다.

저는 세 가지를 믿습니다.

1. 운전은 위험하다.
2. 자동화주행은 도움이 될 수 있다 — 우리가 신중히 접근한다면.
3. 오늘 사람들이 죽는 이유는 우리가 자동화주행에 신중해서가 아니라, 기본적인 도로 안전에 부주의하기 때문이다.

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둘째: 오만함은 위험하다.

자동화주행이 모든 문제를 해결할 것이라고 믿는 순간, 그것은 실패하게 됩니다. 그런 확신은 우리가 예상하지 못한 위험을 보지 못하게 만들며, 심지어 새로운 위험을 만들어낼 수도 있기 때문입니다.

기술과 정책의 역사는 언제나 “옛 문제를 새로운 문제로 대체하고, 그 새로운 문제가 오래된 문제보다 덜 나쁘기를 바라는 과정”입니다. 초창기 자동차는 말처럼 배설물을 남기지 않기 때문에 환경친화적이라고 칭송 받았습니다. 그러나 사실 자동차는 하루 25파운드의 이산화탄소를 배출합니다. 말이 하루 25파운드의 배설물을 배출하는 것과 같습니다.

저는 자동화주행 분야에서 일하는 중급 엔지니어들을 존경합니다. 그들은 훌륭한 기술을 만들 뿐 아니라 겸손하기 때문입니다. 그들은 어려운 점, 실패했던 점, 불확실한 점을 솔직하게 이야기하며 지역 정부와 연구자들의 의견을 경청합니다. 저는 더 많은 회사들이 대외 홍보와 로비 활동에서도 이런 겸손함을 보이기를 바랍니다.

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셋째: AV의 안전성을 판단하는 가장 좋은 기준은 그 기술을 개발·운영하는 ‘회사’의 신뢰성이다.

현재 자동화주행은 매우 다양한 기술·용도·비즈니스 모델·성숙도를 보유한 기업들로 이루어져 있습니다. 저는 AV가 기계적 요소뿐 아니라 사람(회사) 을 통해 운행된다고 봅니다.
AV는 “자율”도 “무인”도 아닙니다. 그 운전자(driver)는 회사입니다.

따라서 AV의 안전성은 결국 그 회사를 얼마나 신뢰할 수 있느냐에 달려 있습니다.

신뢰할 수 있는 회사는 다음을 수행합니다:

• 자신들의 안전 철학을 설명하고
• 왜 이것이 합리적으로 안전한지 근거를 제시하며
• 왜 우리가 이를 믿을 수 있는지 투명하게 밝힙니다.

또한:

• 문제를 숨기지 않고
• 실패 시 책임을 지며
• 기대 관리를 정직하게 하고
• 제품 생애 전반을 감독하고
• 피해를 즉각적이고 공개적으로 해결합니다.

회사가 해야 할 바른 행동은 “우리 시스템은 안전합니다. 문제가 있었지만 이제 해결했습니다.” 라는 식의 반복이 아닙니다. 피해자를 불리한 중재로 몰아넣거나 비밀 합의를 통해 침묵시키는 것 또한 믿음을 배반하는 행위입니다.

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넷째: 안전은 결혼이지 결혼식이 아니다.

안전은 일회성 테스트·인증·승인으로 끝나는 것이 아니라, 차량이 존재하는 한 지속적인 약속입니다. 안전성 검토 문서는 살아있는 문서여야 하며 지속적으로 갱신되어야 합니다.

차량은 도로에 몇 십 년간 남습니다. 인증 기준보다 오래될 수도 있고, 제조사가 사라질 수도 있습니다. NHTSA는 결함 규제 권한이 있지만, 실제 운행 안전성은 주정부가 관리합니다. 그러나 자동화주행은 NHTSA의 책임 범위를 크게 확장합니다. 인간 운전에서 문제가 되지 않았던 사항도 자동화 시스템이 그런 차량을 ‘운영하도록 허용했다’면 결함이 될 수 있기 때문입니다.

또한 NHTSA와 FMCSA는 너무 작은 기관이므로, AV를 감독하기 위해서는

• 기술 전문가
• 시스템을 분해하고 결함을 찾을 수 있는 해커(hackers)
  등의 자원이 크게 확대되어야 합니다.

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다섯째: AV는 더 넓은 AI 논의의 가장 가시적인 사례이다.

거의 모든 사람이 매일 차량을 접합니다.
그렇기 때문에 사회는 AI 전반에 대한 희망과 두려움을 AV에 집중하려는 경향이 있습니다. 2024년 말 미 교통부 자문위원회는 자동화주행과 AI에 관한 권고안을 발표했습니다.
우리는 기술과 규제 모두 불확실성이 크기 때문에

• 명확한 정책 목표
• 목표 달성을 위한 반복적·점진적 접근
  이 필요하다고 강조했습니다.

AI는 고용·사법 접근·사회 구조 등 많은 문제와 관련되지만, 이들 중 상당 부분은 DOT 권한 밖입니다. 그러나 의회는 이 모든 문제를 논의할 수 있는 권한을 갖고 있습니다.

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여섯째: 지방정부는 핵심적인 전문성을 갖고 있다.

지방정부는 AV 도입을 위해 상당한 비용을 ‘보조’하고 있습니다.

예:

• 학교·행사 정보 제공
• 사건 보고
• AV 고장을 해결하는 소방관·경찰관
• 뒤에서 자는 승객 깨우기
• 길에서 멈춘 AV를 물리적으로 옮기기

이런 일들을 지방정부가 실제로 수행합니다. 따라서 이들은 AV 기업보다 AV 운영 현실을 더 깊이 알고 있습니다. 이들은 AV 기업이 그 지역사회에 진정한 존중을 보이길 원합니다.

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일곱째: 우리는 지역사회의 권한을 약화시키는 것이 아니라 강화해야 한다.

연방 차원의 선점(preemption)을 통해 주·지방정부 권한을 제한하는 것은 매우 근시안적입니다. 많은 주정부가 연방 리더십을 원하지만, 리더십이란 스스로 일을 하는 것이지 남을 막는 것이 아닙니다.

선점은 다음을 보장하지 않습니다:

• 확실성: 오히려 법적 분쟁이 길어짐
• 안전성: 주정부만이 실제로 차량·운전자를 도로에서 제외할 권한을 가짐
• 경쟁력 강화: 미국은 이미 주별 다양성을 통해 기업이 선택할 수 있는 환경을 제공

그리고 중요한 점은:

변화의 시대에는 지역사회의 ‘통제권’이 안전판 역할을 한다는 것입니다. 지역이 스스로 제한을 둘 수 있는 권한을 유지해야 사회적 압력과 불안을 완화할 수 있습니다.

저는 지역사회에 AV를 금지하라고 조언하지 않습니다. 저는 이렇게 말할 것입니다:

“자동화주행은 걱정해야 하지만, 기존 운전은 공포스러워해야 합니다.”

그러나 지역사회가 선택권을 잃으면 그 대화를 나눌 기회조차 사라집니다.

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