26.01.17 CES 2026이 보여준 자율주행의 기회와 냉정한 현실

얼마전 막을 내린 CES 2026에서는 Physical AI가 큰 화두였던 것 같습니다. 그 중에서도 Physical AI의 절정이라고 할 수 있는 자율주행이 화제입니다. 자율주행은 과거 한 동안 CES에 단골로 등장하는 주제였으나 최근 몇 년간은 그 열기가 식었다는 느낌이 들었는데요, 오늘은 이번 CES 2026 에서 발표된, 혹은 같은 기간 동안 전해진 자율주행 소식을 정리해 봅니다.

한 때 완성차 기업, 스타트업이 너도 나도 완전자율주행을 외치며 로보택시 경쟁에 뛰어들었던 시기가 있었습니다. 당시 CES는 그 경쟁의 각축장이 되기도 했습니다. 하지만 이번 CES 2026은 사뭇 달라진 분위기를 보였습니다. 완전자율주행의 장밋빛 미래를 소개하는 대신, 눈에 잡힐듯 말듯 한 자율주행 시대의 개화를 앞두고 각 플레이어들이 지향하는 바를 확인할 수 있었습니다. 테크 기업 중에서는 NVIDIA, 웨이모의 소식이, 완성차 기업 중에서는 벤츠가 돋보인 주간이었습니다.

NVIDIA, 오픈소스 모델 "알파마요" 공개

자율주행 산업은 지금 분명한 정체 국면에 진입해 있습니다. 지난 10여 년간 인지 정확도, 센서 성능, 컴퓨팅 파워는 비약적으로 향상되었지만, 레벨 4 이상 상용화는 여전히 제한된 지역과 조건에 머물러 있습니다. 특히 완성차 OEM 관점에서는 투자 규모 대비 가시적인 수익 창출이 어려워지면서, 자율주행은 “기술적으로는 가능하지만 사업적으로는 부담스러운 영역”으로 인식되는 단계에 이르렀습니다. 기존의 규칙 기반 혹은 인지·판단·제어가 분리된 아키텍처는 예측 가능한 환경에서는 안정적으로 작동하지만, 실제 도로에서 빈번하게 발생하는 비정형적이고 드문 상황, 이른바 롱-테일 시나리오 앞에서는 구조적 한계를 드러내고 있습니다. 이로 인해 안전성 검증 비용은 기하급수적으로 증가하고, 법규·책임 리스크는 OEM에 집중되는 양상이 반복되고 있습니다. 완성차 입장에서 자율주행은 여전히 ‘포기할 수 없는 미래’이지만, 동시에 ‘혼자 감당하기에는 위험이 큰 영역’으로 변해가고 있다고 평가할 수 있습니다.

이러한 맥락에서 NVIDIA 역시 기회와 위기가 동시에 교차하는 지점에 서 있습니다. NVIDIA는 지난 수년간 자율주행 컴퓨팅 플랫폼과 시뮬레이션, AI 툴체인을 통해 사실상 산업 표준에 가까운 위치를 확보해 왔습니다. 그러나 OEM과 빅테크 고객들이 “블랙박스화된 AI”와 기술 종속성에 대해 경계하기 시작하면서, 단순한 하드웨어·플랫폼 공급자 모델만으로는 장기적 주도권을 유지하기 어렵다는 현실도 분명해졌습니다. 특히 E2E 학습이 확산될수록, 사고 원인 설명 가능성과 규제 대응 역량은 기술 성능만큼 중요한 경쟁 요소로 부상하고 있습니다. NVIDIA 입장에서는 자율주행을 가속해야 할 이해관계가 분명하지만, 동시에 “통제 불가능한 AI를 확산시킨 기업”이라는 책임 리스크를 피해야 하는 상황이기도 합니다.

https://nvidianews.nvidia.com/news/alpamayo-autonomous-vehicle-development

NVIDIA Announces Alpamayo Family of Open-Source AI Models and Tools to Accelerate Safe, Reasoning-Based Autonomous Vehicle Devel

 

NVIDIA는 지난 CES 2026에서 알파마요(Alpamayo)라는 자율주행 차량용 AI 오픈소스 모델을 공개했습니다. 알파마요는 앞서 언급한 NVIDIA의 전략적 고민이 집약된 결과물로 해석할 수 있습니다. 알마파요가 등장하게 된 직접적인 배경은 롱테일 문제를 ‘데이터 양’이나 ‘E2E 학습’만으로는 해결하기 어렵다는 산업 전반의 인식 전환에 있습니다. 알파마요는 추론형 VLA 모델을 통해, 차량이 단순히 패턴을 반응적으로 재현하는 수준을 넘어 상황의 인과관계를 단계적으로 해석하도록 설계되었습니다. 이는 인간 운전자의 사고 과정과 유사한 형태로, 새로운 상황에서도 논리적으로 판단할 수 있는 구조를 지향합니다. 특히 주행 궤적과 함께 추론 과정을 생성하고 설명할 수 있다는 점은, 안전성 검증과 사고 분석, 규제 대응 측면에서 기존 접근법과 본질적으로 다른 가치를 제공합니다. NVIDIA가 알파마요를 차량 내 런타임 모델이 아닌 ‘교사 모델’로 정의한 점 역시 중요합니다. 이는 OEM과 개발사가 각자의 철학과 책임 구조를 유지한 채, 추론 능력을 내부 스택에 흡수할 수 있도록 설계된 선택이라고 볼 수 있습니다.

알파마요가 오픈소스 모델, 시뮬레이션 프레임워크, 대규모 데이터셋을 하나의 생태계로 묶은 점은 완성차 OEM에게 명확한 기회 요인으로 작용합니다. OEM은 특정 상용 스택에 전면 의존하지 않으면서도, 추론 기반 자율주행이라는 다음 단계의 기술을 비교적 낮은 진입 비용으로 실험하고 검증할 수 있게 됩니다. 동시에 AlpaSim과 Physical AI 데이터셋은 실제 도로에서 재현하기 어려운 위험 시나리오를 반복적으로 검증할 수 있는 환경을 제공합니다. 이는 개발 속도뿐 아니라, 조직 내부의 안전 논증과 책임 구조를 강화하는 데에도 실질적인 도움을 줄 수 있습니다. 반면, 이러한 오픈 생태계는 NVIDIA에게도 양면적인 의미를 갖습니다. 단기적으로는 기술 주도권이 분산되는 것처럼 보일 수 있으나, 장기적으로는 NVIDIA의 컴퓨팅, 시뮬레이션, 안전 프레임워크가 추론 기반 자율주행의 ‘기본 전제’로 자리 잡을 가능성을 높입니다.

결국 알파마요는 단순한 기술을 뛰어 넘어, 자율주행 산업의 권력 구조가 재편되는 과정에서 등장한 전략적 선택에 가깝습니다. 완성차 OEM에게 알마파요는 자율주행을 다시 한 번 ‘내부 역량으로 정의할 수 있는 기회’이자, 동시에 추론 기반 AI에 대한 이해와 책임을 스스로 떠안아야 하는 도전이 됩니다. NVIDIA에게는 플랫폼 종속 논란을 완화하면서도, 물리적 AI 시대의 핵심 인프라 제공자로 자리매김할 수 있는 중요한 분기점입니다. 롱테일 문제를 정면으로 다루지 않고서는 레벨 4 이상의 확장은 불가능하다는 점에서, 알파마요의 등장은 기술적 필연이자 산업적 타협의 산물이라고 평가할 수 있습니다. 앞으로의 관건은 이 추론 기반 접근이 실제 도로와 규제 환경에서 얼마나 신뢰를 확보할 수 있느냐에 달려 있습니다. 그리고 그 결과는 완성차와 NVIDIA 모두에게, 위기를 기회로 전환할 수 있는 분수령이 될 가능성이 큽니다.

 

벤츠, 레벨3 자율주행 선구자에서 레벨2+ 패스트 팔로워로…

레벨2+ 첨단 주행 기능, MB.DRIVE ASSIST PRO의 확장

이번 CES 주간 동안 완성차 기업 중 가장 주목을 받은 기업은 벤츠인 것으로 보입니다. 지금까지 벤츠는 ‘조용하게, 천천히, 강하게’ 자율주행 기술을 개발해 왔습니다. 벤츠는 자사 홈페이지를 통해 자율주행 관련 주요 활동과 성과를 게시해 두고 있습니다. 여기에는 S 클래스 기반 로보택시, 중국 로보택시, 레벨4 자율주차 기능, 레벨3 자율주행, 레벨2+ 주행 보조 기능 그리고 각종 법 개정 활동들이 포함됩니다. 기술 개발은 레벨2+에서 4까지 모두에 걸쳐 있고 이를 위한 법제화 활동에도 활발히 참여하는 모습입니다.

벤츠는 ADAS 파트너이자, 중국의 자율주행 테크기업인 모멘타와 협력해 레벨4 로보택시를 개발 중입니다. 플래그쉽 모델인 S 클래스를 사용하여 UAE 아부다비와 중국에서 사업을 시작한 뒤 지역을 확장한다는 계획입니다. 그리고 이미 독일에서 세계 최초로 레벨3 자율주행 DRIVE PILOT을 상용화 시켰고 미국에서도 캘리포니아와 네바다 주에서 주정부의 판매 승인을 받은 것으로 알려져 있습니다. 특히, 독일에서는 DRIVE PILOT의 최고 운영 속도를 95km/h까지 상향시키며 이 분야에서의 독보적인 위치를 보여주기도 했습니다.

https://group.mercedes-benz.com/innovations/product-innovation/autonomous-driving/mb-drive-assist-pro.html

MB.DRIVE ASSIST PRO: Navigation and driving assistance merge | Mercedes-Benz Group

https://blogs.nvidia.com/blog/drive-av-software-mercedes-benz-cla/

NVIDIA DRIVE AV Software Debuts in All-New Mercedes-Benz CLA

이번 CES에서는 벤츠의 다양한 자율주행 포트폴리오 중 레벨2+ 첨단 주행 보조 기능이 돋보였습니다. 벤츠는 신형 CLA 모델에 탑재될 MB.DRIVE ASSIST PRO를 올해 1/4분기 미국에 출시한다고 발표했습니다. 이 시스템은 마치 테슬라 Supervised FSD 처럼 운전자 감독 하에 차량이 스스로 목적지까지 주행할 수 있는 기능을 말합니다. 차로 변경은 물론 도심 교차로를 통과하고 신호등을 인식하며 주행할 수 있다고 합니다. 10개의 카메라, 5개의 레이더, 12개의 초음파 센서를 포함해 약 30개의 센서를 사용하며, 라이다는 사용하지 않습니다. 

벤츠는 이미 지난해 중국에서 MB.DRIVE ASSIST PRO를 출시했습니다. 중국 현지 자율주행 전문 기업인 모멘타와 함께 개발한 것으로 알려져 있습니다. 반면 미국에서는 NVIDIA의 AI 모델인 알파마요를 기반으로 개발됐습니다. 이번에 출시될 신형 CLA는 벤츠의 MB.OS 플랫폼이 최초로 적용되는 차량이며 여기에 NVIDIA의 DRIVE AI, AI 인프라, 가속 컴퓨팅 기술이 얹혀지게 됩니다. NVIDIA는 본격적으로 자사의 풀스택 소프트웨어가 자동차 산업에 본격적으로 도입되는 시작을 알리는 셈이라고 자평했습니다. 

벤츠는 지난해 여름 이미 자사 홈페이지를 통해 기존 주행보조 대비 MB.DRIVE ASSIST PRO의 차별성을 소개한 바 있습니다. 첨단 주행 자동화 기능이 신뢰성 있게 작동하기 위해서는 주변 환경을 정확하게 인식해야 합니다. 인간에게는 직관적으로 느껴지는 이러한 과정이 기계에게는 매우 복잡하며, 학습이 필요하죠. 그리고 이는 해당 상황을 사전에 “본 적이 있거나”, 즉 적절한 훈련을 거친 경우에만 가능합니다. 지금까지 메르세데스-벤츠에서는 시험 차량만이 AI 학습에 필요한 센서, 이미지 및 영상 데이터를 제공해 왔자먼 그것으로 충분할리 없죠. 벤츠는 교통 상황을 보다 포괄적으로 반영하기 위해, 차량 소유자가 데이터 사용에 대해 명시적으로 동의한 경우에 한해, 고객 차량단에서 발생하는 실제 주행 상황 데이터를 데이터베이스에 추가하고 있다고 설명했습니다.

https://www.cnbc.com/2026/01/14/musk-tesla-full-self-driving-subscription-fsd.html

Musk says Tesla is moving Full Self-Driving to a monthly subscription

MB.DRIVE ASSIST PRO의 미국 소비자 판매 가격은 3년 기준 $3,950으로 알려졌습니다. 테슬라가 일시불 구매가로 $8,000을 유지해 온 것에 비하면 비싼 가격인 것 같습니다. 그리고 월 또는 연 단위의 구독 프로그램도 제공할 예정이나 가격은 아직 공개되지 않았습니다. 참고로 테슬라 FSD는 월 $99에 구독할 수 있는 옵션도 제공되고 있었으나 일론 머스크는 오는 2월부터 FSD를 구독 방식만 유지할 것이라고 밝혔습니다. 이는 아직 완성되지 않은 자율주행 기술을 ‘판매’ 보다 ‘구독’ 방식으로 전환하여 각종 리스크를 관리하고, SaaS의 일환으로 지속적인 수익 창출을 만들어 내기 위한 전략 등의 배경이 깔려 있을 것으로 예상합니다.

 

레벨3 자율주행, DRIVE PILOT의 추락

https://www.golem.de/news/autonomes-fahren-mercedes-streicht-teures-level-3-system-2601-204048.html

Autonomes Fahren: Mercedes streicht teures Level-3-System - Golem.de

 

벤츠는 자타공인 레벨3 자율주행의 선구자였습니다. 그런데 이번 CES에서 MB.DRIVE ASSIST PRO의 미국 진출을 발표하는 동안, 독일에서는 벤츠가 레벨3 자율주행 DRIVE PILOT의 판매를 중단한다는 소식이 전해졌습니다. 벤츠는 세계 최초로 레벨3 양산을 한 OEM으로서 가장 정공법으로 기술 개발을 한 기업이었습니다. 그럼에도 불구하고 2026년형 S 클래스에서 DRIVE PILOT을 제외하기 결정했고, 기존 구매 고객에게는 환불을 해준다는 이야기도 들려왔습니다. 독일 언론을 통해 전해진 중단 이유는 명확합니다. 수요가 부족하고, 일상 생활에서 사용하는 데 한계가 있고, 비용 구조의 붕괴 때문입니다.

전문가들의 분석에 따르면 레벨3 자율주행 S/W 개발은 레벨2 대비해 수 배 가량의 비용이 든다고 말합니다. 라이다 등의 센서나 기타 하드웨어 비용도 추가돼야 하고요. 하지만 그 비용을 모두 고객에게 전가하기가 어려웠습니다. 기술의 문제가 아니라 비용 즉, 가격 대비 체감 가치의 문제였습니다. 결국 각종 개발 비용 및 (센서 등) H/W를 제거하며 원가 구조를 안정화 시키고, 운전자 감독을 유지하며 책임 구조를 명확히 하며, 구독 모델을 도입하며 현실적인 수익 모델을 만들 수 있는 레벨2+ 첨단 주행 보조로의 피벗이 진행됐습니다. 물론 이 트렌드는 이미 업계에서는 상당히 보편적인 전략 변경이나, 실제로 자율주행 기술을 상용화 시키며 완성차 기업 중에서는 가장 앞서나가고 있다는 평가를 받았던 벤츠이기에 더 큰 충격을 가져다 주지 않았나 싶습니다.

독일 언론은 이를 두고 "메르세데스의 자율주행 자체 계획은 완전히 종료되었다."고 논평하기도 했습니다. 현지 언론은, " 메르세데스가 자율주행 차량을 위해 NVIDIA가 해결책이라고 믿는 사람은 NVIDIA가 자율 시스템을 제공하는 것이 아니라, 필요한 학습 데이터, 전문가, 데이터 센터가 갖춰진다면 약 10년 후에야 테슬라 FSD가 오늘 제공하는 수준에 도달할 수 있는 개발 환경을 제공한다는 점을 이해하지 못한 것입니다. 그러나 메르세데스는 필요한 수십억 마일의 주행 데이터를 보유하지 않고, 앞으로도 보유할 가능성이 거의 없기 때문에 자율 시스템을 개발할 수 없습니다." 라고 설명했습니다.

독일 언론의 이 논평은 굉장히 현실적이라 인상이 남습니다. NVIDIA는 자율주행 S/W를 완성시켜 판매하는 것이 아니라 각 고객사들이 NVIDIA의 인프라를 활용해 직접 자율주행 스택을 만들 수 있도록 도와주는 역할을 해왔습니다. 하지만 NVIDIA든 고객사든 딜레마가 있습니다. 고객사는 NVIDIA의 고가의 플랫폼이 부담이 되고, NVIDIA는 고객사들이 독자적으로 자율주행 스택을 만들 역량이 부족해 영업이 시원치 않을 수 있기 때문입니다. 그러던 와중에 NVIDIA는 이번에 오픈소스 모델 알파마요를 공개해 고객사들이 자신들의 주행 데이터를 기반으로 독자 스택을 좀 더 쉽게 만들 수 있도록 만들었습니다.

하지만 알파마요는 자율주행 스택 자체가 아니라 개발 툴이기 때문에 결국 데이터가 없는 고객사들, 혹은 개발 역량이 없는 고객사들에게는 의미 없는 오픈 소스일 수 있습니다. 게다가, 비록 오픈소스 모델일지라도 최적의 성능은 NVIDIA의 GPU+DRIVE AI+툴체인을 전제로 하기 때문에 알파마요를 더 적극적으로 활용할수록 하드웨어 종속(Locked in) 효과가 발생할 수 밖에 없습니다. 그리고 자율주행에 대한 책임과 규제 대응 역시 고객사의 몫입니다. NVIDIA가 알파마요의 기능을 보증해 주지도 않습니다.

반면, 가장 민감한 영역인 리즈닝(Reasoning)과 롱-테일 대응에는 실질적으로 NVIDIA의 영향력이 클 수 밖에 없습니다. 지금까지 완성차 기업은 필드 데이터 기반의 사후적 롱테일 대응에 익숙해져 있는 반면 NVIDIA는 롱테일 이슈를 "조합적 추론(Combinatorial Reasoning)" 문제로 모델링하고 부족한 필드 데이터를 시뮬레이션이나 합성 데이터로 보완합니다. 이러한 차이 때문에 완성차 기업 단독으로는 같은 속도의 리즈닝 진화를 만들기는 어려운 상황으로 보입니다. 앞으로는 누가 더 많은 데이터를 갖고 있는지 보다, 누가 더 많은 리즈닝을 갖고 있는지의 싸움이 될지도 모르겠습니다.

 

포드, 벤츠도 포기한 레벨3 자율주행에 도전을?

https://www.fromtheroad.ford.com/us/en/articles/2026/ford-affordable-smart-vehicle-technology-strategy

Ford's Simple Vision for Smart Tech: Make It for Everyone

한편, 같은 기간 포드는 오히려 레벨3 자율주행 기술 개발 계획을 공식화 했습니다. 포드의 Chief EV, Digital and Design Officer이자 과거 애플카 프로젝트의 핵심 인물로도 잘 알려진 덕 필드는 자사 홈페이지에 직접 남긴 글을 통해, 오는 '27년 Universal Electric Vehicle이라는 차세대 전기차 플랫폼 출시를 예고했습니다. 그리고 그 플랫폼 위에 레벨3 Eyes-off 자율주행 기능을 탑재해 '28년 출시할 것을 밝혔습니다. UEV 플랫폼은 소위 스컹크 팀으로 알려진 포드 내 전담 조직에서 개발하고 있는 것으로 추정됩니다. 덕 필드는 H/W와 S/W를 포드가 직접 설계함으로써 비용 절감을 이룰 방법을 찾아냈다고 밝혔고, 이는 첨단 운전자 보조 기능과 자율주행 기능을 대규모로 확산시키는 데 핵심적인 역할을 할 것이라고 설명했습니다. 덧붙여, 덕 필드는 "포드의 차별점"이라고 언급하며 자동차 산업의 갈림길에서 많은 기업들이 차량의 "영혼"을 외주화하고 최고의 기술을 가장 비싼 차에만 남겨두는 전략을 사용하고 있지만, 포드는 다른 길을 선택할 것을 강조했습니다. 포드는 역량을 내부에 구축하고 깊이 있는 S/W와 H/W 전문성을 포드의 글로벌 규모와 결합시켜 고객에게 합리적인 계산이 되도록 만들 것이라고 강조했습니다.

완성차 기업이 레벨3 자율주행에 대한 도전과 포기 의사를 반복해 온 것은 자연스러운 일이라고 생각합니다. 모두가 가보지 못한 길에는 예상치 못한 변수들이 계속 나타나기 마련이니까요. 하지만 문제는 타이밍입니다. 레벨3를 실제 상용화하며 선구자로 여겨졌던 벤츠가 레벨3 자율주행을 포기한다고 선언한 순간, 포드는 저가 플랫폼을 만들어 레벨3를 상용화 시키겠다고 선언하며 혼란을 주고 있습니다. 벤츠가 지금까지 뛰어 넘지 못한 비용 및 책임 문제를 과연 포드가 뛰어넘어 상용화에 성공할지에 대해 개인적으로는 부정적으로 봅니다.

https://www.autosinnovate.org/events/past-events/vehicle-automation

Vehicle Automation | Exploring Fundamentals, Policy Challenges, and Opportunities for Level 3 Vehicles

 

우리는 지금까지 법 제도가 마련되지 않은 상황에서 자율주행 개발과 상용화 시도가 어떤 부침을 겪게 되는지 확인할 수 있었습니다. 레벨3 자율주행은 유럽, 국내 등 일부 지역에서는 인증 제도가 마련되었지만 관련 규제만으로는 사고 시 책임 소재라든지 좀 더 복잡한 이슈들을 해결하기는 어렵습니다. 따라서, 미국에서는 이제서야 막 업계과 당국이 협업하여 레벨3 자율주행과 관련된 이슈들을 통합적으로 연구해 보려는 움직임이 태동하고 있습니다. 레벨3 자율주행은 이슈의 책임이 비교적 명확한 레벨4 자율주행과 달리 시스템과 사용자의 책임이 다이나믹하게 변할 수 있다는 점에서 정책 수립의 난이도는 오히려 더 높을지도 모릅니다. 정책의 불확실성을 더 강건한 기술 즉, 비용으로 메꿔야 하는 무리를 해야했고요. 그렇다 보니 저가형 플랫폼에서 레벨3 자율주행을 구현하겠다는 포드의 전략이 좀 더 구체화 되기 전까지는 계속 의문이 남을 것 같습니다. 

 

웨이모 x OEM, 가장 현실적인 레벨4 조합

https://techcrunch.com/2026/01/07/waymo-is-rebranding-its-zeekr-robotaxi/

Waymo is rebranding its Zeekr robotaxi | TechCrunch

웨이모는 과거 FCA 퍼시피카 밴을 이용해 로보택시 실증을 이어가다 지난 '23.5월 모든 플릿을 재규어 i-pace로 교체하고 미국 각 지역에서 상용화를 이뤄냈습니다. 그리고 공개적으로는 현대의 아이오닉5 모델을 이용해 차세대 로보택시를 출시할 것으로 알려져 있고, 중국의 OEM인 지커와도 같은 행보를 보이고 있습니다.

 

<스티어링 휠과 페달이 없는 Zeekr RT>

<CES 2026에서 공개된 Ojai>

특히, 웨이모는 지커와 협업해 만든 로보택시 미니밴을 "Ojai(오하이)"라고 브랜딩하여 CES 2026에서 공개했습니다. 지난 '21년 중국 지리 그룹과 로보택시용 미니밴 공동 개발이 알려진 이후, Zeekr RT라고 알려진 기존 이 모델은 스티어링 휠과 페달이 없는, 말그대로 로보택시에 특화된 디자인을 보여주었습니다. 하지만 아직 스티어링 휠과 페달이 없는 디자인에 대한 규제 장벽이 완전히 해소되진 않았습니다. 이번 CES에서 공개한 Ojai의 실내에는 스티어링 휠과 페달이 장착되어 있었다고 합니다. 카메라 13개, 라이다 4개, 레이더 6개 등의 센서가 장착돼 있고 이는 초기 Zeerk RT 모델과 동일한 구성입니다. 웨이모측은 HW의 변경 없이 차량 외관 도색 정도의 변경만 진행했다고 설명했습니다.

Ojai라는 이름은 LA 인근 토파토파 산맥에 위치한 작은 마을 이름에서 따온 것으로 이 지역은 예술 공동체와 웰니스 중심 문화로 잘 알려져 있다고 합니다. 웨이모의 대변인 크리스 보넬리에 따르면, 미국 대중이 지커라는 이름에 익숙하지 않기 때문에 Zeekr라는 이름을 사용하지 않고 리브랜딩을 한 것이라고 합니다(미국 대중이 오하이라는 동네 이름에는 익숙한가보죠?ㅎㅎ).

https://www.yna.co.kr/view/AKR20250115001400071

美, 중국·러시아 기술 쓴 커넥티드카 금지 규제 확정 | 연합뉴스

 

웨이모와 지커의 협력은 여러모로 흥미로운 부분이 많습니다. 지커와의 협업이 시작된 '21년과 현재는 미국 내 對中 분위기가 확연하게 다릅니다. 특히, 인공지능, 반도체 그리고 자율주행과 같은 국가 핵심 기술 분야에서 중국을 견제하는 규제가 쏟아져 나오고 있습니다. 특히 지난해에는 커넥티비티 관련 부품이나 기술이 중국과 연관이 있을 경우 미국으로의 수입을 일체 금지하는 규제가 확정되었습니다. 따라서, 웨이모와 지커의 협업 관계에 영향을 미칠지 여부에 대해 관심있게 지켜봤습니다. 하지만 아직까지 이 관계가 끊어지지 않고 오히려 CES에서 리브랜딩된 상용화 모델이 공개된 것을 보면 이 둘의 협업 관계에는 이상 전선이 없는 것 같습니다. 애초에 웨이모가 지커에 기대했던 바는 커넥티비티 기술이 아니라 자신들의 자율주행 시스템을 태울 수 있는 차체 설계 역량이었을 테니까요.

하지만 여전히 왜 중국 기업이었을까? 의문은 남습니다. 아마도 미국 양산차 브랜드 중에서는 웨이모가 사업을 확장하는 데 필요한 조건들(설계 구조, 비용 등)을 맞출 수 있는 기업이 없었을 지도 모릅니다. 그리고 웨이모는 이제 미국 뿐만 아니라 글로벌 시장으로 로보택시 확대를 노리고 있기 때문에, 미국 외 지역에서는 중국산 차량에 대한 거부감으로부터 자유로울 것이기 때문에 수익성을 맞춰 자신들이 원하는 차체 설계를 해줄 수 있는 완성차 기업으로서 지커의 매력이 돋보였을지도요. 다만, 앞으로 대중 규제가 더욱 엄격화 될 것이라는 점을 가정한다면 웨이모의 '지커 파트너십 리스크'는 완전히 해소되었다고 보기 어려울 지도 모릅니다.

 

Nuro x Lucid x Uber, 한 층 더 입체적인 파트너십

https://ir.lucidmotors.com/news-releases/news-release-details/lucid-nuro-and-uber-unveil-global-robotaxi-ces-announce

CES 2026에서 루시드, 누로, 우버는 글로벌 로보택시 서비스에 투입될 양산 지향 차량을 공동 공개하며, 로보택시 상용화를 둘러싼 또 하나의 현실적인 경로를 제시했습니다. 이번에 공개된 차량은 루시드의 전기 SUV 플랫폼 ‘그래비티’를 기반으로 하며, 누로의 레벨4 자율주행 기술과 우버가 설계한 인-캐빈 사용자 경험이 결합된 형태입니다. 세 회사는 2025년 12월부터 자율주행 도로 주행 테스트를 시작했다고 공식 발표했습니다. 해당 테스트는 누로가 주도하며, 샌프란시스코 베이 에어리어에서 안전 운전자 감독 하에 엔지니어링 프로토타입을 활용해 진행되고 있습니다. 이는 2026년 하반기 예정된 상용 서비스 출시를 앞두고 기술과 운영 전반을 검증하는 핵심 단계로 평가됩니다. CES 현장에서는 차량 외관뿐 아니라 실제 탑승 경험을 함께 공개하며, 기술 시연보다는 서비스 준비 상태를 강조하는 접근을 택했습니다. 이 조합은 차량, 자율주행 스택, 플랫폼 사업자가 명확히 역할을 분담한 구조라는 점에서 기존 발표들과 구별됩니다.

<루시드x누로x우버 합작 로보택시 @ CES 2026>

기술 측면에서 이번 로보택시는 고급 승객 경험과 고도 자율주행을 동시에 지향합니다. 고해상도 카메라, 솔리드 스테이트 라이다, 레이더를 결합한 차세대 센서 어레이는 360도 인지를 구현하며, 저프로파일 루프 장착형 ‘헤일로’ 모듈에 통합됐습니다. 이 모듈은 루시드 그래비티의 차량 디자인을 유지하면서도 가시성과 센서 성능을 극대화하도록 설계되었습니다. 헤일로에 통합된 LED는 탑승객이 차량을 쉽게 식별하도록 돕고, 픽업부터 하차까지 서비스 상태 정보를 직관적으로 제공합니다. 실내에서는 인터랙티브 스크린을 통해 좌석, 공조, 음악 설정 등 주행 경험을 개인화할 수 있으며, 고객 지원 연결이나 차량 정차 요청 기능도 포함됩니다. 차량은 로보택시가 인식한 주변 환경과 계획된 주행 경로를 실시간으로 시각화해 승객의 신뢰를 높이는 데 초점을 맞췄습니다. 최대 6명이 탑승 가능한 넉넉한 실내와 충분한 적재 공간을 제공해 그룹 이동을 겨냥한 프리미엄 포지셔닝도 분명히 했습니다. 컴퓨팅 측면에서는 NVIDIA DRIVE Hyperion 플랫폼의 일부인 DRIVE AGX Thor 기반 시스템을 적용해, 고도 자율주행에 필요한 실시간 AI 처리와 시스템 통합을 지원합니다.

이번 협업의 가장 큰 차별점은 웨이모와 현대차·지커 조합과 달리, 우버라는 글로벌 TNC가 서비스 설계와 확장 전략의 중심에 서 있다는 점입니다. 웨이모 모델이 자율주행 기술과 차량 통합을 중심으로 자체 생태계를 구축해 온 반면, 이번 구조는 우버가 보유한 글로벌 네트워크와 수요 플랫폼을 전제로 설계되었습니다. 이는 자율주행 기술의 완성도뿐 아니라, 초기부터 실제 호출·배차·운영 확장성을 동시에 고려한 접근으로 해석됩니다. 로보택시 사업은 플릿 관리가 중요한 역량 중 하나이기 때문에 업계 최고의 TNC인 우버와 협업하여 플릿 관리 리스크를 최소화하며 선두 주자들을 따라잡겠다는 계산입니다.

누로는 수년간 축적한 상용 자율주행 배치 경험을 기반으로 안전 및 검증 프레임워크를 제공하고, 엔드투엔드 AI 파운데이션 모델을 포함한 자율주행 스택 전반을 검증하고 있습니다. 루시드는 차량 아키텍처, 주행 거리, 실내 안락함을 통해 로보택시를 프리미엄 이동 수단으로 정의하고 있습니다. 최종 검증이 완료되면 해당 차량은 2026년 말 루시드의 애리조나 공장에서 생산을 시작할 예정입니다. 이 로보택시는 CES 기간 동안 라스베이거스 퐁텐블로 호텔 내 NVIDIA 전시 공간에서 공개 전시되었습니다. 종합적으로 이번 발표는 자율주행 기술 주도형 모델을 넘어, 플랫폼 사업자가 본격적으로 결합한 로보택시 상용화 시나리오가 가시화되고 있음을 보여주는 사례로 평가될 것입니다.

 

2026년, NHTSA 글로벌 리더십 탈환을 위해 중요한 한 해

오랜 공백 끝에 지난해 새로 NHTSA 청장에 취임한 조나단 모리슨도 이번 CES 2026에 참석했습니다. 그는 NHTSA를 대표해 진행한 연설에서 특히 자율주행 시대에서의 규제 당국으로서 NHTSA의 역할을 강조했습니다.

https://www.nhtsa.gov/speeches-presentations/ces-road-rules-governing-global-shift-autonomy

CES | Road Rules: Governing the Global Shift to Autonomy | NHTSA

 

조나단 모리슨 청장은 자율주행의 개발은 지금까지 인류가 시도한 것 중 가장 어려운 공학적 과제 중 하나임과 동시에 무엇보다 안전이 절대적으로 중요한 문제라고 강조했습니다. 안전하지 않은 이슈에 대해서는 NHTSA가 집행 권한을 행사할 것이며, 공공 안전에 위험을 초래하는 경우 NHTSA는 주저하지 않고 개입할 것이라고 언급했습니다. 하지만 자율주행 기술이 사회에 가져올 잠재적 이익은 너무나 크기 때문에, 이를 외면하거나 더 나아가 억제하거나 금지할 수는 없고 NHTSA가 동반자 역할을 할 필요가 있다고 역설했습니다.

현재 미국에서 자율주행 시스템의 성능에 대한 별도 법규는 없습니다. 다른 차량과 마찬가지로 미국 공공도로에서 주행하기 위해서는 모든 연방안전법규(FMVSS)를 만족해야만 합니다. 하지만 조나단 모리슨 청장은 이 법규들은 대부분 아주 오래 전, 인간 운전자들을 전제로 만들어졌기 때문에 자율주행 시스템이 가능하게 하는 새로운 설계 기회를 충분히 반영하지 못한다고 인정했습니다. 미래의 기술이 과거의 규제 틀에 묶여 있고, 면제를 받지 않는 한 일단 그대로 적용된다고 설명했습니다. 또한, NHTSA가 제한적이나마 신기술에 대한 법규 면제 권한이 있지만, 조나단 모리슨 청장은 규제 기관의 재량에 의존하는 것은 좋은 사업 모델이 아님을 지적했습니다.

NHTSA는 현재 트럼프 대통령과 숀 더피 교통부 장관의 지시에 따라, 엄격한 안전 감독 하에서 혁신 기술의 개발과 상용화를 가능하게 하는 새로운 연방 자율주행 프레임워크를 마련하고 있습니다. 조나단 모리슨은 이 프레임워크가 미국의 창의성을 촉진하고, 핵심 안전 기준을 유지하며, 다음 세 가지 원칙을 중심으로 단일 국가 기준에 가까워지는 것을 목표로 합니다.

첫째, 공공 도로에서의 자율주행차 운영 안전을 최우선으로 할 것.
둘째, 불필요한 규제 장벽을 제거해 혁신을 촉진할 것.
셋째, 안전과 이동성을 향상시키기 위한 자율주행차의 상업적 배치를 가능하게 할 것. 여기에는 스티어링 휠이나 브레이크 페달 같은 전통적 조작 장치가 없는 목적형 자율주행차의 상용 배치도 포함됩니다.

지금까지의 조치로는 자율주행차 사고 보고 체계를 간소화했고, 연구·개발 목적의 면제 프로그램을 확대해 미국 개발사들이 해외 경쟁사와 동등한 조건에서 경쟁할 수 있도록 했습니다. 또한 면제 심사 절차를 간소화하고, 업계와의 대면 워크숍을 개최했으며, 비전통적 설계를 위한 FMVSS 기술 번역 작업도 완료해 규제 개선에 반영하는 등 다양한 노력을 NHTSA가 기울이고 있음을 강조했습니다.

특히, NHTSA는 안전 케이스, 안전 관리 시스템, 원격 지원 활용 등 최근 기술 발전을 반영한 새로운 가이던스도 검토 중임을 밝혔습니다.