[캘리포니아] 자율주행 파일럿 프로그램, 그 다음 단계는?

https://cal.streetsblog.org/2020/05/04/california-readying-rules-for-automated-vehicle-ride-hailing/

California Readying Rules for Automated Vehicle Ride-Hailing

 

캘리포니아의 1세대 로보택시 파일럿 프로그램이 진행중에 있는데 주당국은 어떻게 다음 단계로 넘어가야 할지 고민중이다. 대중의 안전, 접근성 그리고 환경을 보호하기 위해 어떠한 규정이 강화되고 바뀌어야 하는지도 고려하고 있다.

California Public Utilities Commission(CPUC)는 플릿 서비스(예. 택시, 승차 공유)를 하는 자율주행차에 대한 규정을 만든다. CPUC는 앞으로 운전자가 없는 파일럿 서비스에 대해서 지금과는 달리 요금 징수를 허용할지, ride sharing을 허용할지, 프로그램 참가자에게 어떠한 데이터들을 제출하도록 할지 등에 대해 다양한 단체들과 논의중에 있다.

캘리포니아 교통국(CA DMV)은 주로 자율주행 기술을 이용하는 차량을 관리하고 자율주행차에 대한 규제 및 실도로 평가를 위한 허가 업무를 담당한다. 반면에 CPUC는 자율주행차를 이용해서 사업을 하려는 회사를 감독한다. 현재, 자율주행차 플릿 회사들의 요구 대부분은 UBER나 Lyft 같은 ride hailing 회사에서 온다.

CPUC는 2018년 4월 캘리포니아에서 최초로 두 종류의 ride hailing 자율주행차 파일럿 프로그램을 허가했다. 이 중 하나는  백업 드라이버가 차에 탑승하는 형태인 'drivered AV'다.  나머지 하나는 백업 드라이버가 없는 'driverless AV'다. 파일럿 프로그램의 규정 상, driverless AV는 반드시 원격 작업자가 있어서 주행 중 차량 및 승객을 지원할 수 있어야 한다.

지금까지, 5개의 회사(Zoox, Auto X, Pony.ai, Waymo, Aurora)가 자율주행차로 승객을 태우는 파일럿프로그램 허가를 받았다. 허가를 해준데는 중요한 조건이 있는데, 백업 드라이버의 유무와 상관 없이 명시적으로 탑승자의 동의를 얻어야 하고, 운행에 대한 어떠한 요금 및 보상도 받아서는 안된다. 두 종류의 파일럿 프로그램  모두 분기마다 CPUC에 운행 데이터를 제공해야 하고, driverless AV 프로그램 운영 회사는 ride-sharing은 금지된다. 이제 파일럿 프로그램이 2년째 접어드는 시점에, CPUC는 다음 단계를 위한 규제 프레임워크를 개발하기 시작했는데, 승객 안전 보장 방법, (이용의) 공평성과 environmental Justice를 자율주행차 규제 프레임워크에 통합할 것인지, 어떤 데이터 공유가 필요한지, 그리고 자율주행 ride hailing에 관련된 배출가스 규제를 어떻게 할 것인지 등을 포함한 다양한 이슈에 대해 이해 관계자들의 피드백을 요청했고, 20개가 넘는 단체가 의견을 주었다.

• 코멘트 제출자(이하 '당사자'라고 표현)Aurora Innovation, GM Cruise, Lyft, UBER, Waymo, Zoox, 캘리포니아 시각 장애인 협회, 음주 운전에 반대하는 어머니들 모임, UC Davis 정책 연구소, LA 및 샌프란시스코 교통국 등

아래 내용은 공통된 주제에 대한 요약이다.

<카풀링>

정책연구소는 자율주행 Ride-hail 서비스에 있어 sharing 또는 pooling의 허용이 중요하다고 강조한다. 많은 당사자들은 자율주행차가 탑승의 수요를 늘릴 것으로 전망하고 교통량과 배출가스를 증가시킬 문제가 있다고 지적하며 이와 의견을 같이했다.

하지만 CPUC는 운전자가 없는 상황에서 낯선 사람과 같이 탑승하는 것을 치안 상의 이유로 금지했었다.

 

<환경 문제> 

자율주행차 플릿을 전동화하는 것은 주정부의 핵심 전략이 될 것이다. 대부분의 당사자들은 CPUC가 신중하게 추가적인 환경 규제를 적용하는 것에는 동의했다. CARB는 이미 S.B.1014를 준수하여 플릿의 온실가스 배출량 측정 및 감축을 위한 새로운 기준을 정해 Ride hailing 업체의 배출가스를 줄이려고 노력하고 있다. CPUC는 CARB의 규제 프로세스와 노력을 같이할 필요가 있다.

반면, 일부 자율주행 개발 업체들은 개발 초장기부터 환경 규제를 적용하면 혁신에 걸림돌이 될 수 있다고 우려하기도 했다.

 

< 공평성과 environmental justice>

(Environmental Justice를 우리말로 어떻게 번역해야할지 모르겠는데, ' 법, 규정, 정책의 개발 및 시행에 있어 인종, 피부색, 출생 국가, 또는 수입과 상관 없이 모든 사람들이 고려돼야 한다는 뜻입니다.)

자율주행 서비스에 공평성와 environmental justice를 통합하는 것에 대한 코멘트는 카풀링이나 환경문제와 달리 의견이 많이 갈렸다. 정책 연구소를 포함한 일부 당사자들은 모든 이웃과 탑승자들에게 평준화된 자율주행 서비스를 제공해야 한다고 강조했다. 반면에 COVID19가 끼얹은 찬물을 생각해봐야한다는 의견도 주목해야 한다. 접근성을 좋게 만드는 것은 지금 팬데믹의 경험이 주는 교훈과 일치하지 않을 수 있다. 어쨌든, 공유 차량에는 추가적인 안전 프로토콜이 필요하지만, 공유를 제한하는 것은 여전히 문제가 되는 정책이다.

 

<요금 부과>

대부분의 당사자들은 자율주행 서비스가 파일럿 단계에서도 요금을 부과할 수 있도록 허용돼야 한다고 생각했다. Aurora 같은 회사들은 상업 시장에서 승객들이 자율주행차와 어떻게 상호작용 하는지에 대해  CPUC가 이해하는 것이 중요하다고 주장했다. 그러기 위해서는 요금이 부과돼야 한다. 정책 연구소 역시 이에 동의하며, 값싸거나 무료인 자율주행 서비스가 불필요한 이동을 만들어 내고, 대중교통, 자전거, 도로 이용을 덜 하게 할 것이라고 주장했다.

LA와 샌프란시스코의 교통국들은 도로 및 탑승자 안전을 더 고려하지 않고 요금을 부과하는 것에 조심스러운 입장이었다. 샌프란시스코는 시 당국이 더 많은 관리 감독 및 준비를 할 수 있는 시간을 확보하기 위해, 파일럿 프로그램에서 실제 양산까지 천천히 진행하기를 원하고 있다. 샌프란시스코는 요금 부과를 제한하는 것은 서비스 성장 속도를 줄여줄 것이라는 이유를 들었다. 이론적으로 이러한 것은 많은 도시들이 급하게 e스쿠터나 승차공유 서비스를 성급하게 도입하며 겪었던 시행 착오를 줄여줄 수는 있을 것이다.

 

<Data Sharing>

CPUC와 CARB 모두 ride hailing 회사로부터 데이터 보고를 요구하고 있고, 이 두 당국은 또한 어떻게 데이터 요구 조건을 업데이트 하여 기후, 노동, 평등에 대한 영향을 검토할 수 있을지 고민하고 있다. 지난 3월, CPUC는 ride hailing에 대한 annual report를 대중에 공개할 것이라고 밝혔다. 일부 도시 혹은 기관은 보고 주기를 연간이 아니라 분기별로 하고자 한다. 또한 많은 당사자들이, zip-code-level의 보고서 요건을 더 세분화된 인구 조사 수준 조건 혹은 자세한 GPS 데이터로 제출해야 한다고 주장했다.

반면 기업들은 과도한 데이터 공유가 혁신과 경쟁을 저해할 수 있다는 우려와, 고객들의 개인 정보 보호에 대한 우려를 이유로 걱정을 나타내기도 했다. Silicon Valley Leadership Group과 TechNet는 공공 부문이 데이터의 보안을 유지할 능력이 있는지를 의심하며, 데이터가 유출되고 익명성이 풀렸을 때 승객을 위험에 빠트릴 수 있다고 우려했다. 정책 연구소는 공익을 확실히 도울 수 있는 경우에만 세분화된 데이터를 제공해야 한다고 주장했고, 그 데이터는 분석 능력과 자격이 있는 제 3자에 의해 관리되어야 한다는 주장을 했다.

 

 < 자율주행 파일럿 프로그램의 다음 단계>

가까운 시일에, CPUC는 'Proposed Decision'이라고 부르는 자율주행 파일럿 프로그래의 다음 단계에 대한 내용을 발표할 것이다. 희망하는 당사자들은 30일간의 기간 동안 추가 코멘트를 자유롭게 제출할 수 있게 된다. 이후 CPUC는 최종 결정을 내릴 것이다. 최종 결정이 기존 대비 약간의 수정안이 될 것인지 조금 더 포괄적이게 될지 지켜봐야 한다.