BMW 7 Series Facelift Losing Level 3 Autonomous Driving Tech: Report
The BMW 7 Series facelift will break cover at the end of April, but without an important option: the BMW Personal Pilot L3.
www.bmwblog.com
BMW가 레벨3 자율주행을 사실상 포기하는 것으로 보입니다. 유럽에서 레벨3 자율주행을 선보인 제조사는 벤츠(DRIVE PILOT)와 BMW(Personal Pilot) 뿐입니다. 하지만 올해 초, 벤츠는 더 이상 레벨3 자율주행을 개발하지 않겠다고 선언했습니다. 수요가 부족하고 일상 생활에서 한계가 분명하다는 이유에서였습니다. BMW 역시 마찬가지 이유로 레벨3 자율주행을 포기하는 것으로 보입니다.
현지 언론에 따르면 BMW는 플래그십 모델 7시리즈에 레벨3 자율주행 Personal Pilot을 옵션으로 판매해왔으나, 오는 4월 출시가 예정된 페이스리프트 모델에는 빠지게 되었다고 합니다. 약 6,000 유로에 판매되던 Personal Pilot 대신, 이번 7시리즈에는 iX3 모델에 이미 탑재된 최신 ADAS가 탑재될 것이라고 합니다. 해당 기능은 고속도로에서 핸즈오프 주행 보조를 할 뿐만 아니라 도심 주행 기능 일부 역시 지원합니다. 가격은 약 1,450 유로입니다. Personal Pilot이 고속도로에서 차로 변경 기능 없이 최대 60km/h의 속도까지만 작동한 것과 달리, BMW의 최신 ADAS는 핸즈오프, 차로변경 기능을 포함할 뿐만 아니라 최고 속도 130km/h까지 작동할 수 있습니다.
현재까지 레벨 3 자율주행에 도전한 제조사는 여럿 있습니다. 하지만 유럽을 기준으로 정식 인증을 받아 상용화에 성공한 사례는 벤츠와 BMW 뿐입니다. 미국에서는 벤츠가 유일하게 승인을 받은 것으로 알고 있지만 실제 판매 여부는 알려지지 않고 있습니다. 스텔란티스 역시 레벨3 자율주행을 개발한다고 선언한 바 있으나 다시 계획 취소를 알렸고, 최근에는 포드가 오는 '27년 레벨3 자율주행의 출시를 목표로 하고 있다고 선언한 바 있습니다. GM은 직접적으로 '레벨3'를 언급하진 않았지만, Eyes-off가 가능한 개인용 자율주행차 출시를 목표로 하고 있다고 밝혀, 레벨3 자율주행을 개발하고 있음을 엿볼 수 있습니다.
Ford's Simple Vision for Smart Tech: Make It for Everyone
We’re turning the advanced into the accessible and delivering the future to everyone.
www.fromtheroad.ford.com
제조사들이 레벨3 자율주행에 대한 도전과 포기 의사를 반복해온 것은 자연스러운 일입니다. 모두가 가보지 못한 길이기에 예상치 못한 변수와 시장의 반응이 있었을 것입니다. 그런데 이 기술의 선구자로 여겨졌던 벤츠와 BMW의 후퇴는 자연스레 포드와 GM의 성공 가능성 역시 의심의 눈초리로 바라보게 합니다. 특히, 점점 자율주행과 경계가 허물어지는 레벨2+ 주행보조 출시 경쟁이 심화되고 있는데요, 과연 레벨3 자율주행이 설 자리는 어떻게 변해갈까요?
레벨3 자율주행이란?
SAE J3016에서 제시하는 주행 자동화 레벨 분류 체계는 인간 운전자와 시스템간 역할에 따라 정의되어 있습니다. ADAS에 해당하는 레벨1,2 자동화 기능에서는 주행(Dynamic Driving Task), 모니터링, 유사 시 대응(Fallback)의 의무가 모두 인간 운전자에게 있습니다. 반면, 소위 로보택시 등에 해당하는 레벨4,5 자율주행 기능에서는 이 모든 의무가 시스템에게 있어, 인간은 운전자에 개입하는 일 없이 오로지 사용자로 남습니다. 반면, 레벨3 자율주행은 주행과 모니터링은 시스템이 수행하지만 유사 시 대응 의무는 인간에게 있습니다. 즉, 차량이 스스로 주행을 하기 어려운 상황이 된다면 인간 운전자가 제어권을 받아서 직접 운전할 것을 요구합니다. 시스템과 인간이 서로 역할과 책임을 나눠갖는 복잡한 구조를 갖습니다. 그렇기 때문에 레벨3 자율주행에서는 인간 운전자가 무엇을 해도 되는지, 하면 안되는지가 정확하게 정의되어야하고 이는 필연적으로 안전 이슈를 남깁니다.
레벨3 자율주행 이슈를 바라보는 두 가지 "눈"
자율주행 시스템의 가장 중요한 역할 중 하나는 "MRM( Minimal Risk Maneuver)"을 안전하게 수행하는 것입니다. 이는 자율주행 시스템이 더 이상 안전하게 작동할 수 없을 때, 위험을 최소화 시키기 위해 수행하는 행동을 뜻합니다. 예를 들어, 로보택시가 더 이상 스스로 주행이 어려워졌다면 안전한 장소에 정차를 시켜 지원을 기다릴 수 있어야 합니다. 레벨3 자율주행의 경우 차량이 스스로 주행이 어렵다면 운전자에게 제어권을 가져갈 것을 요청하며 이것 역시 MRM 기능에 해당합니다. 정상적인 경우라면 이 때 운전자가 제어권을 받아 차량을 안전하게 운전하는 것으로 MRM이 종료됩니다. 하지만, 만약 운전자가 어떠한 이유로 제어권을 받는데 실패한다면(예. 졸음, 실신 등) 시스템이 MRM을 스스로 마무리해야 합니다. 이를 바라보는 시각은 두 가지입니다.
"최후의 보루로 인간 운전자가 있으니, 레벨3 자율주행은 로보택시 보다는 ADAS의 진보된 버전이다."
"최악의 경우 시스템 스스로 MRM을 달성해야 하니, 레벨3 자율주행은 로보택시에 가까운 안전 성능이 필요하다."
두 번째 시각은 예상할 수 있듯이 엄청난 개발 비용을 요구하게 됩니다. 각종 H/W 리던던시 비용에서부터 MRM S/W 개발 비용까지, 로보택시 사업이 갖고 있는 비용 이슈가 양산차 사업에 그대로 적용됩니다. 이는 마치 벤츠나 BMW가 레벨3의 출시를 포기하게 만드는 요인으로 작용할 것입니다. 한편, 첫 번째 시각은 비용 관점에서는 합리적일지 몰라도 안전 이슈를 남깁니다. 레벨3 자율주행의 개발을 포기한 제조사들 역시 이 둘 중 하나의 배경을 겪었을 것으로 예상합니다. 레벨3 자율주행을 ADAS의 진보된 개념으로 바라보았다면, 안전 목표와 컨셉 그리고 개발 프로세스까지 ADAS의 그것을 고도화 시키는 데 집중했을 것입니다. 하지만 그것으로는 상용화를 위한 안전 성능을 확보하기 어려웠을 것으로 예상합니다. 반면, 로보택시에 가까운 MRM 성능을 갖추려 했다면, 실제 자율주행 기능이 고객에게 가져다 주는 효용 대비해서 지나치게 높은 비용 구조를 보여 시장에서 선택받기 어려웠을 것입니다.
레벨3 자율주행은 ADAS에 가까울까, 로보택시에 가까울까?
https://www.miit.gov.cn/jgsj/zbys/qcgy/art/2026/art_84f95e0c2e664ca0b2be8d37360fbd45.html
公开征求《智能网联汽车 自动驾驶系统安全要求》等五项强制性国家标准的意见
公开征求《智能网联汽车 自动驾驶系统安全要求》等五项强制性国家标准的意见 发布时间：2026-02-12 18:45 来源：装备工业一司
www.miit.gov.cn
지난 2월, 중국의 산업, 정보 기술국은 중화인민공화국 표준화법과 강제 국가표준 관리방법에 따라 "지능형 커넥티드 차량-자율주행 시스템 안전 요구 사항" 초안을 발표했습니다. 이 규정에는 레벨3와 레벨4 자율주행에 대한 안전 요건이 담겨 있는데 주목할만한 부분이 있습니다.
앞서 언급한대로 자율주행 레벨과 무관하게 시스템 안전 성능 확보에 가장 중요한 요소 중 하나는 MRM을 얼마나 안전하게 수행할 수 있느냐입니다. 이번 중국 법규에는 아래와 같이 레벨3와 레벨4의 MRM 요건 역시 포함하고 있습니다.
5.1.6 最小风险策略
5.1.6.1 对于 L3 级 ADS 功能，若后援用户未完成接管或发生安全档案中描述的直接执行 MRM 的情况， ADS 应执行 MRM 使车辆达到 MRC，且应符合以下要求： a) 具备执行变更车道过程的能力； b) 最小化对用户和 ORU 的安全风险； c) 旨在将车辆移至不妨碍交通的地方静止； d) 当 ADS 使车辆达到 MRC 后，仅当车辆重新启动动力系统（发动机自动启停除外），ADS 才能被 激活。
5.1.6.2 对于 L4 级 ADS 功能，若发生安全档案中描述的执行 MRM 的情况，ADS 应执行 MRM 使车辆达到 MRC，且应符合以下要求： a) 具备执行变更车道过程的能力； b) 最小化对用户和 ORU 的安全风险； c) 旨在将车辆移至不妨碍交通的地方静止。
다음은 번역입니다.
5.1.6 최소 위험 전략 (Minimal Risk Strategy)
5.1.6.1 L3 등급 ADS 기능
L3 등급 ADS 기능의 경우, Fallback user가 차량 제어 인수를 완료하지 못했거나, 안전 프로파일(safety profile)에 명시된 MRM을 즉시 수행해야 하는 상황이 발생하면, ADS는 MRM을 수행하여 차량을 MRC에 도달하게 해야 하며, 다음 요구사항을 충족해야 한다.
a) 차선 변경 과정을 수행할 수 있는 능력을 갖출 것
b) 사용자와 ORU(Other Road Users, 다른 도로 이용자)의 안전 위험을 최소화할 것
c) 차량을 교통 흐름을 방해하지 않는 위치로 이동시켜 정지시키는 것을 목표로 할 것
d) ADS가 차량을 MRC 상태에 도달하게 한 이후에는, 차량의 동력 시스템이 다시 시동되어야만(엔진 자동 정지·재시동 기능 제외) ADS를 재활성화할 수 있음
5.1.6.2 L4 등급 ADS 기능
L4 등급 ADS 기능의 경우, 안전 프로파일에 명시된 MRM 수행 상황이 발생하면, ADS는 MRM을 수행하여 차량을 MRC에 도달하게 해야 하며, 다음 요구사항을 충족해야 한다.
a) 차선 변경 과정을 수행할 수 있는 능력을 갖출 것
b) 사용자와 ORU의 안전 위험을 최소화할 것
c) 차량을 교통 흐름을 방해하지 않는 위치로 이동시켜 정지시키는 것을 목표로 할 것
중국의 법규에는 레벨3와 레벨4 자율주행의 MRM 요건이 "동일하게" 작성돼 있습니다. 이는 레벨3 자율주행도 로보택시와 동일한 수준의 MRM을 요구하는 것과 마찬가지입니다. 레벨3 자율주행 시스템이 인간 운전자에게 제어권을 넘기는 전략이 아무리 안전하게 마련돼 있더라도, 인간 운전자가 제어권 전환에 실패하고 시스템이 스스로 MRM을 완료할 수 있는 역량이 부족하다면 그 자율주행 시스템은 규제를 만족할 수 있다고 보기 어렵습니다. 중국에서 발표한 이번 안전 법규는 레벨3 자율주행의 안전 성능은 ADAS의 진보된 버전이 아니라 로보택시에 가까운 수준이어야 한다는 것을 선언한 바와 다름 없어 보입니다. 이는 제조사들이 비용 구조가 불리한 레벨3 자율주행에 도전하기 보다는, 차라리 게임 체인저 레벨4 기술에 투자를 하거나 레벨2+ 등의 ADAS로 눈을 돌리게할 뚜렷한 명분을 제공합니다.
China should skip a step in self-driving cars, Xpeng CEO says
He Xiaopeng urges Beijing to clear way for a leap ahead in autonomous driving technology – a jump he promises to propose at the ‘two sessions’.
www.scmp.com
https://www.clien.net/service/board/cm_car/19153769
샤오펑 VLA 2.0 발표, L2에서 L4 자율주행으로 직행 : 클리앙
며칠 전 중국의 전기차 업체 샤오펑에서 차세대 자율주행 기술인 VLA 2.0을 발표하면서 자율주행 기술의 결정적인 순간이 왔다고 발표하였습니다. 이 자리에서 허 샤오펑 CEO는 기존 인공지능 모
www.clien.net
한편, 샤오펑의 CEO 허샤오펑은 최근 인터뷰를 통해 중국이 레벨3를 건너 띄고 레벨4 자율주행 기술로 더 빠르게 도약해야 한다고 주장했습니다. 그리고 이를 위해 중국 당국이 관련 규제와 정책을 더 빠르게 조정해야 한다며, 이를 중국 양회 때 입법부에 제안할 예정이라고 밝혔습니다. 허샤오펑은 샤오펑 본사에서 열린 행사에서 레벨2 ADAS에서 레벨4로 진보할 샤오펑의 2세대 자율주행 기술 Vision Language Action(VLA) 을 공개하며 “자율주행 연구개발은 중대한 분수령에 도달했다”고 언급했습니다.
자율주행은 중국과 미국이 양간 구도를 보이고 있지만, 고도화된 ADAS 기술 트렌드는 중국이 형성하고 있습니다. 레벨3 자율주행의 선구자 벤츠와 BMW가 연이어 몰락한 가운데, 레벨2에서 4로 바로 진격하려는 중국 기업들이 만드는 새로운 트렌드 속에 레벨3 자율주행이 설 자리는 점점 사라져 가는 듯 합니다.