[칼럼] 로보택시의 성공을 위해서는 '접근성'이 고려돼야 할 것
Self-driving taxis could be a setback for those with different needs – unless companies embrace accessible design now
In order to create an efficient future transportation system, autonomous vehicles need to accommodate people with different mobility needs.
theconversation.com
<번역>
당국과 기업들은 자율주행 자동차가 안전하고 '모두에게' 접근 가능하도록 계속 고민해야한다고 주장하고 있다. 일반 사람들과는 다른 모빌리티 니즈를 가지고 있고 운전 행위 말고도 인간 운전자의 도움에 의지하는 사람들에게, 로보택시는 혁신으로 다가오지 않고 있다. 로보택시에 그들의 니즈를 만족시킬 수 있는 장치가 만들어지지 않는한 오히려 대중교통에 대한 접근성을 떨어트리게 만들 것이다.
"The Promise"
2020년 1월, 백악관 국립과학기술위원회(National Science and Technology Council)와 미국교통부(USDOT)는 자율주행이 만드는 미래의 밝은 면에 대한 보고서(AV4.0)를 합동 배포했다. 그들은 자율주행 자동차가 "모든 시민들의 삶의 질, 접근성 그리고 모빌리티의 향상"을 가져올 것이라 예측했고 운전자를 사람에서 시스템으로 바꿔 휴먼 에러를 없앨 수 있다고 했다.
"More then Driving"
이상적으로 자율주행 자동차는 모두를 위한 교통수단이 될 수 있다. 하지만 실제로 운전자가 수행하는 여러가지 행동들을 고려하지 않는다면 자율주행 자동차는 조금 다른 니즈를 요구하는 사람들에게는 문제거리가 될 것이다.
연장자, 특히 장애가 있는 사람들에게 운전자는 차량의 접근성에 대한 개개인의 신체적 한계를 극복하게 해주는 역할을 한다. 운전자는 이들 승객이 차량으로 이동하는 것을 돕고, 차에 탑승하는 것까지 도울 수 있다. 운전자는 휠체어나 워커를 운반하고 실어주며 갑작스런 심장 마비, 알러지 반응 등이 생겼을 때 대응을 해줄 수도 있다.
"Two Unequal Systems"
1970년대 이후로 미국 의회는 장애인 접근성 개선을 위해 대중교통을 개조하는 것은 너무 비용이 많이 든다고 판단해서, 운수업 종사자들의 자발적 도움을 요구했다. 일부는 도와주기도 했지만 많은 사람들이 그러지 않았다. 차별 문제는 결국 1990년 "미국 장애인법(American with Disabilities Act)"으로까지 이어졌다. 이 법은 신체 능력 및 장애에 의한 차별을 불법으로 규정하였다. 하지만 교통 수단으로의 접근성은 여전히 운전자에 의존하고 있었다.
오늘날 도시 당국과 제조사들은 여전히 접근성 문제로 고심하고 있다. 접근성이 약한 사람들은 운전자의 변덕과 편견으로 힘들어하고 있다. 도움이나 탑승을 거부받는 경우도 흔하다. 2016년에 보스톤의 택시, Uber 그리고 Lyft는 휠체어 탑승이 가능한 차량을 비록 일부지만 운영하기 시작했고, 노인들을 위한 SilverRide같은 회사들이 등장했다. 하지만 이러한 개선에도 불구하고 택시, Uber 그리고 Lyft 사용자들은 여전히 대도시에서는 너무 긴 대기 시간 및 예약 취소를 경험해야만 했다.
<뉴욕시에서 일반 차량과 휠체어 탑승 가능 차량(Wheelchair Accessible Vehicle)의 대기 시간 비교>
장애인을 위해 특별히 제작된 차량들이 교통 수단 접근성 향상에 중요한 단계가 되겠지만, 이것은 또한 도로 위에 차가 더 많아질 것이란 의미기도 하다. 2017년에는 Uber와 Lyft가 교통 체증을 더 가속화 시킨다는 연구결과가 있었다. 그로 인해 안전 위험, 이동 시간, 환경 오염 증가를 가져왔다. 교통 문제에 덧붙여 International Transportation Forum은 자율주행 자돋차가 도로위에 등장하면 기존 차량과 같이 맞물려 더 큰 혼잡이 있을거라 예상했다.
"The future"
자율주행 자동차 개발자들은 접근성이라는 것이 어떤 모습이 되어야 하는지 고민하고 있다. 일부 선두 주자들은 차량 내부에서의 접근성에 초점을 맞추고 있다. Waymo와 Lyft는 차량 안에서 장애가 있는 승객들과의 의사소통 방식을 개발하고 있다. 다른 회사들은 접근성을 재설계 하는 방식을 취하고 있다. 스타트업 May Mobility의 저속 셔틀 버스는 휠체어 탑승 장치를 전개시킬 수 있다. 테슬라의 걸윙도어와 스마트서몬의 조합 역시 운전자들의 접근성을 향상 시키는 부분이다.
하지만 특장차량은 미래 옵션은 아니라고 생각한다. 휠체어 탑승 장치가 있는 차량이나, 점자를 통해 사용해야 하는 차량들의 등장은 도로 위의 혼잡도를 증가시킬 것이고 소비자에게 부담되는 금액이 커질 것이다. 자율주행차가 환경적인 측면과 접근성 측면에서 모두 성공할 수 있으려면, 모든 자동차가 동등하게 접근성을 가져야 한다. 심지어 그 접근성을 위한 메커니즘이 항상 사용되는 것은 아니라도 말이다. 이러한 방식으로 자율주행 자동차는 인간 운전자의 (주행 외적인) 역할을 더 가깝게 재현할 수 있을 것이고 더 신뢰성 있게, 차별 없이 할 수 있을 것이다. 기본 기능은, 예를 들어, 버튼이나 음성으로 모두 작동 가능한 도어 또는 슬라이딩 휠체어 탑승 장치를 포함하고 입구에는 좌석 대신에 entry space로 만들어 놓을 수 있다.
가장 좋은 방법은 틈새 시장을 향해 경쟁하는 것 보다는 접근성 개선을 필요로 하는 사람들의 욕구가 무엇이고 어떻게 만족해야하는지에 대한 당사자들의 목소리를 듣고, 모두가 동의할 수 있는 부분부터 시작하는 것이다.
- 자가용이 아닌 대중 교통에서 인간 운전자는 운전이라는 것 말고도 다양한 역할이 있음을 강조하며 로보택시의 접근성 한계를 지적한 글입니다. 규제 당국 뿐 아니라 다양한 제조사가 외치는 캐치프레이즈가 Mobility for all인데요, 정말 그렇게 되기 위해서는 자율주행 기술만으로는 어렵겠죠.
결국 사람의 이동이 아닌 '공간과 재화의 이동'으로 어느정도 해결해야하는 부분이라고 생각합니다. '신체장애인의 이동' + '무인자율주행' + '탑승자 안전문제' 이 세가지를 모두 만족하는 모빌리티 솔루션은 극강의 난이도일 것 같습니다. 이 솔루션을 찾아 정답을 만들어내는 것도 필요하지만, 일단 더 빨리 할 수 있는 것은 공간과 재화를 이동시켜 장애인의 모빌리티 허들을 낮추는 것 일 것입니다. 재화를 옮기는 모빌리티의 Safety Risk가 사람의 이동 수단보다 훨씬 낮다는 장점도 매력적이구요. 공간과 재화의 이동은 일본의 모빌리티 연합인 MONET Technologies의 핵심 가치이기도 합니다. 그들은 '도시기능의 모빌리티화'를 외치며 자연재해가 발생해도 도시 기능이 마비되지 않게 하겠다는 구체적인 그림을 그리고 있기도 합니다.
신체장애인들의 모빌리티는 택시를 기준으로 본다면 Phase1(인간 운전자+일반차량), Phase2(인간 운전자+특수 차량), 그리고 Phase3(무인자율주행+특수차량)로 단계를 나눌 수 있을 것 같은데요 아직까지도 대부분은 Phase1에 해당하죠. 휠체어 이용자가 일반 택시를 불렀다가 LPG 택시가 오게 되면 트렁크에 조금이라도 운전자의 짐이 실려 있으면 휠체어를 실을 수가 없어 사용이 불가능하구요. Phase2도 문제는 큽니다. 토요타가 도쿄 올림픽을 겨냥하며 만든 JPN TAXI는 승객이 휠체어에 앉은채로 택시를 탈 수 있는 설계를 하였지만 실제로 휠체어를 탑승시키고 벨트까지 매는 과정이 무려 10분 정도가 소요되는 복잡한 과정이라 승차거부가 굉장한 사회 문제로 떠오른적이 있습니다. 당시 실제 택시 운전사의 인터뷰 내용 중에는 복잡한 도교 시내 한복판에서 차를 10분간 세워 놓고 휠체어 탑승 작업을 하게하는 것은 현장의 상황을 전혀 모르고 만든 설계라고 날선 비판을 가한바 있습니다. 인간이 개입하는데도 솔루션을 만들어내기 어려운 상황인데 로보택시와 접근성 문제는 어떻게 지혜롭게 풀어야 할지 고민이 필요할 것 같네요.