Self-driving cars were supposed to be here already — here’s why they aren’t and when they should arrive
Self-driving cars were supposed to be here already — here's why they aren't and when they should arrive
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1. Tempered Expectation
2. Who's working on AVs
3. Safety challenges
4. Why fleets will be first
5. Public understanding
6. An uncertain future
1. Tempered Expectation
자율주행차 보급 타임라인이 계속 변하고 있음
2018/1 댄 암만 GM Cruise CEO "2019년 인간의 조작이 필요 없는(스티어링휠, 페달 등이 없는) 차량을 보게 될 것"
2017/12 존 크라프칰 Waymo CEO "(자율주행의 시작은)2020년이 아니라 지금"
자율주행차는 언제 쯤 우리 일상의 일부가 될 수 있을까?
"업계에 있는 사람들도 예상했던 것보다 힘들다고 말하고 있다."
- Dan Albert('Are we there yet' 저자) (https://www.danalbert.com/about-contact)
"1,2년 전만해도 이제 준비가 됐다고 생각했다. 그런데 갑자기 사망 사고가 발생하고, 예상치 못한 크고 작은 사고들이 발생하면서 setback하기 시작했고 더 cautious 해진 상황이다. 이런 사고와 관계 없었던 Waymo 같은 회사들도 매우 조심스러워 하고 있다.
- Avideh zakhor(UC버클리 컴퓨터/전자전기 공학과 교수)
"가장 기본적인 것은 Perception과 Prediction이다. Prediction은 object가 다음 몇 초동안 어떻게 행동할 것인가를 예측하는 것인데 이 문제가 생각했던 것 보다 굉장히 풀기 어려운 것으로 드러났다."
- Sam Abuelsamid(Navigant tresearch)
2. Who's working on AVs
업계에서 크게 2가지 어프로치가 존재한다.
하나는 처음부터 끝까지 자율주행차를 만드는 집단, 또 다른 하나는 자율주행 할 수 있는 브레인만 만드는 집단이다.
Google이 Early leader로서 2009에 등장했돈 자율주행 브레인을 위한 H/W, S/W를 만든다. Aurora도 비슷한 접근 방식이며 Argo ai, Aptiv도 마찬가지이다.
Tesla, Zoox, GM 같은 회사들은 스스로 차를 만들고 있다.
Zoox는 2020년 출시를 목표로 로보택시를 만들고 있다.
"기존차를 retrofit 해서 자율주행차로 만들기 보다는, 완전히 새로운 타입의 차를 만들어 대중에게 소개할 수 있는 좋은 기회다."
- Jesse Levinson(Co-founder, CTO @ Zoox)
"테슬라는 그들이 생각했던 것 보다 훨씬 뒤쳐져 있다. (Because they are so much limited in terms of hardware.)
- Sam Abuelsamid(Navigant Research)
Comma ai와 같은 회사는 aftermarket kit를 판매하여 일반 차량도 자율주행차로 만들 수 있도록 하고 있다.
3. Safety challenges
" 시스템은 대량 보급 되기 전에, 사람 보다 훨씬 뛰어나다는 검증이 되어야 한다."
- Sterling Anderson (Autora CPO & Co-Founder)
현재 AV를 평가할 수 있는 프로토콜이나 법규는 없다. 그런 와중에 Uber, Tesla의 사망 사고가 발생하고 있다.
"일론 머스크 같은 사람들은 자율주행차가 인간이 운전하는 차량보다 더 안전하기 때문에, 우리 사회가 자율주행차를 빨리 보급해야할 책임이 있다고 말한다. 자율주행차가 manual driven 차량 보다 안전하다고 할 수는 있지만, 과연 [인간+ADAS]가 운전하는 차 보다 안전하다고 말할 수 있을까? 그렇지 않다."
- Dan Albert('Are we there yet' 저자)
실도로에서 평가하는 것만으로 충분하지 않다. 모든 시나리오를 대응해야하기 때문에 시뮬레이션을 하는 것이다.
"일상에서 거의 접하기 어려운 상황에 대해 평가해야 한다. 예를 들어, 교차로에서 빨간불에 자전거가 돌진하면 차는 어떻게 대응해야 하는가? 이 상황은 실제로 일어날 가능성은 희방하지만 우리 차가 그 상황을 최대한 안전하게 대응하기 위해 어떻게 반응하는지 평가해 보고 싶다."
- Chris Urmson(Aurora CEO)
"인간이 테스트 더미가 되고 있다. 자기 인증보다 더 강력한 규제를 원한다. 자기 인증의 실폐 사례는 이미 보잉 737max에서 보여줬고, 그 결과 보잉은 혹독한 대가를 치르고 있다."
- Tom Udall 뉴멕시코주 상원의원(11/29 공청회에서)
NHTSA가 가이드라인을 냈지만 단지 자발적 요구조건들 뿐이었다. 오히려 주별 활동이 활발하다. 41개주가 법안을 시행 중이거나 행정 명령을 발효시켰다.
4. Why fleets will be first
"몇년 뒤에도 매우 특정 지역에 제한된 보급만 이뤄질 것이다."
- Sterling Anderson (Aurora CPO & Co-Founder)
"소비자들이 'really autonomous'한 차량을 직접 구매하진 못할 것이다. 가격이 비싸고 PL문제가 있고, 관리의 어려움이 있으며 센서 캘리브레이션 같은 이슈도 있다. 그래서 Uber, Lyft 같은 ride hailing 업체들이 뛰어드는 것이다."
- Sam Abuelsamid(Navigant tresearch)
"Open 플랫폼은 큰 장점이다. 우린 파트너 업체인 Aptiv와 Waymo와 각각 라스베가스, 챈들러 지역에서 협업을 하고 있다."
- Taggart Matthiesen (VP of product, Lyft)
5. Public understanding
"기술이 완성되기 전 너무 과장(overhype)된 이야기들이 많다. 테슬라의 Full Self Driving의 경우 소비자가 돈을 내고 S/W를 구매한다. 그렇기 때문에 정말 Full Self Driving을 기대하게 되는 것인제 차를 타보면 실제로 그것이 아니지 않나."
6. An uncertain future
"역사는 계속 목표를 맞추는데 실패했다. 언제 준비가 되는가, 언제 센서들이 완벽한 시나리오 대응을 할 수 있게 되냐는 가장 큰 물음에 대해, 시간이 걸릴 것(just take times)이라고 말할 수 있을 뿐이다."
- Taggart Matthiesen (VP of product, Lyft)
"5년 뒤에도, 성능은 좋지만 아주 작은 양(100대?1000대?) 정도의 차량이 보급될 것이다.
주로 물건 배송, 이웃 간 근거리 이동, 고속도로 물류 배송등이 목먹일 것이다."
- Chris Urmson(Aurora CEO)
"User가 misuse하는 것을 생각해야 한다. "Assume the worst and design for that."
- Sam Abuelsamid(Navigant tresearch)
"지역 사회와 연계해야 한다. 그들의 안전과 일상에 영향을 줄 수 있는 '머신'을 만들도 있는 것이기 때문이다.
- Dan Ammann(GM Cruise CEO)