인터뷰: 자율주행차량은 다양한 법적 이슈를 불러 일으킨다.
INTERVIEW: Autonomous vehicles raise numerous regulatory issues
NEW YORK(Thomson Reuters Regulatory Intelligence) - Regulators frequently apply ...
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규제 당국은 '보이지 않는 손'을통해 신기술의 출현을 관리한다. 그들은 혁신이 가져올 수 있는 사회적 이익을 잠재적인 위험성에 비교하여 저울질한다(물리적, 재정적, 도덕적). Thomson Reuters Regulatory Intelligence는 DC에 있는 Goodwin Procter LLP의 파트너변호사인 Raffman을 만나 보았다. Raffman은 PL과 소비자 소송의 전문가이다. 그는 PL위험성 뿐 아니라 규제 준수 감사(audit) 활동과 법규에 대해서도 조언한다.
Raffman의 대답은 그만의 시각을 담고 있으며, 그의 법인이나 고객들의 생각이 아닐 수 있다.
Q) ADS의 개발을 강화시키기 위한 노력의 일환으로 미국 교통부는 2018년 10월, FMCSA(Federal Motor Carrier Safety Administration) 법규를 개정하여 "차량의 운전자가 반드시 인간이라고 가정하지 않을 것이고, 인간이 주행 중 반드시 있어야 한다고 가정하지 않을 것이다." 라고 밝혔다. 교통부는 FMCSR과 충돌하는 주법과 지방 규제에 대해 FMCSR법규가 우선한다는 것을 강조했고, 따라서 최소한 long haul트럭과 버스에 대해서는 공통으로 최소한의 안전 규제를 마련할 길을 열었다. 이에 대해 어떻게 이해당사자들이(예. 주/지방 정부, 제조사, 교통 업계 등) 반응했나?
Raffman) 2018년 3월의 정책(AV3.0)은 연방 규정이 기술 개발의 속도를 따라가지 못한다는 이해당사자들의 불만에 응답하기 위한 시도였다. 이해당사자들의 가장 일반적인 반응은 연방정부가 방향을 제대로 잡았지만 속도가 너무 느리다는 것이었다. 하지만 서로 다른 이해당사자들이 서로 다른 반응을 보이기도 했다. 예를 들어, 업계는 '기술중립적' 접근 방식을 긍정적인 부분으로 평가했지만, 주당국은 자금과 유연성에 대한 우려를 나타냈고, 노동계는 연방 규정이 충분히 강건한 것인지 의문을 내비쳤다. 그러는 와중에, 연방의 조치가 없는 경우, 이해당사자들은 주당국과 협력하여 합리적이고 일관성있는 규제의 길을 마련할 수 있는 길을 찾게 될 것이다.
Q) 상용차 분야 혹은 일반적으로, ADS 기술을 개발 및 적용하고, 일관성 있는 주법 환경을 마련하기 위해 연방 정부가 노력한 부분은 또 무엇이 있는가?
Raffman) 자동차 분야에서는 연방 정부가 노력한 또 다른 것들이 떠오르진 않는다. DOT의 가이던스는 자율주행차량에 대한 연방 정부의 핵심이었다. 하지만 다른 기관들은(예. 연방 무역 위원회, 소비자 제품 안전 위원회) IoT 위험성과 규제의 다른 측면을 고려하고 있다. 의회가 그들의 역할을 다 하고 있었다면(예. 당파적 교착 상태에 의해 마비되어 있지 않았다면), ADS와 IoT의 출현과 관계된 연방 정부의 법규 개정을 기대할 수 있었을 것이다.
Q) 얼마나 많은 주정부가 자율주행차 법안을 내놓거나 혹은 통과시켰고, 주요 공통점과 차이점은 무엇이 있는가?
Raffman) 40개가 넘는 주들이 자율주행 관련 법안을 고려해 왔고, 절반 이상이 법안을 통과시켰다. 거의 손을 대지 않겠다는 곳 부터 많이 관여하겠다는 곳까지 매우 다양하다. 예를 들면, 대부분의 주에서 아직 자율주행차 보험에 대해 다루고 있지 않은 반면에, 뉴욕, 네바다, 코네티컷, 플로리다, 조지아, 네브레스카와 같은 일부 주들은 자율주행차 평가와 실도로 사용에 대해 보험 가입을 의무화 시켰다. 일부 주들은 또한 원격 주행 차량을 도로위에 두는 것에 대한 영향이 어떨지, 오퍼레이터들이 마약이나 음주 상태가 아닌 상태가 될 수 있게 적절히 훈련 받고 있는지를 확인하는 방법에 대해서도 고민하고 있다.
Q) 궁극적으로는 이용자들이 도로 안전에 대한 걱정이 없을 정도로 ADS가 계속 발전할 것이라는 것이 가장 큰 가정이다. 이렇게 되면 대부분의 사고에 대한 책임을 ADS 차량 제조사(망)에 전가하게 된다. 이러한 변화는 현재의 배상 원칙과 자동차 보험 의무 가입에 대해서 어떻게 영향을 끼칠까? 예를 들어, 전통적인 운전자 과실 시스템에서 no fault system으로 바뀔 것인가?(사고 피해자는 손해 배상을 그들이 가입한 보험 정책을 통해 받고, 그들의 부상이 특정 monetary 또는 verbally descriptive threshold수준이 아니라면-예. 사망, 불구-다른 "운전자"를 고소할 수 없다.) 어떤 또 다른 시스템들이 적절할까, 특히 일반 차량과 자율주행차량이 도로는 공유하고 있는 시기에는?
Raffman) 우선, 나는 no fault system이 유지될지에 대해 회의적이다. 운전자들은 도로 위에서 부상당하거나 사망하면 안되겠다는 본능적인 동기 부여를 가진다. 이것은 no fault system의 "moral hazard"를 완화하는 기능을 한다. 하지만 자율주행차 no fault model에서는 개발자(제조사)가 직접 운전을 하지 않는다는 점에서 이러한 동기 부여가 떨어질 수 밖에 없다.
내 생각엔 주당국은 계속해서 자율주행 차량 소유주들에게 책임 보험을 가입하도록 요구할 것이다. 완전 자율주행 기능을 갖추고 있더라도 운전자가 차량의 작동에 영향을 미칠 기회가 분명히 있을 것이다. 달리 말하면, 부상을 당한 피해자들이(injured plaintiffs) 피고인 인간 소유주/오퍼레이터가 차량을 정상적으로 주행하는데 실패했음을 확인하려고 할 수 있고 이는 곧 소유주/오퍼레이터에게 보험이 필요함을 의미한다. 차량 소유/오퍼레이터의 '인적 요소'가 책임 보험을 필요로 하는 한, 우린 아마도 일반 자동차와 자율주행차량이 함께 운행하는 동안 차량이 어떻게 보험에 가입되는지에 대한 혁명을 보진 못할 것 같다.
게다가, 주당국은 궁극적으로 자율주행 차량의 판매 또는 운행을 위한 조건으로 제조사/운영자에게 보험을 요구할 가능성이 높다. 내가 생각하는 이상 세계에서는, 자율주행차량의 공급 체인에 관여하는 다양한 모든 참가자들이 같은 rubric하의 보험에 가입되도록 하여, 다양한 이해관계자들(SW 개발자, 자동차 메이커, 공급자 등)이 서로 책임을 떠넘기며 질질 끄느라 사고의 희생자들에 대한 보상이 지연되는 것을 막아야 한다.
Q) 공급 체인의 책임 부분에 있어서, 자율주행 시스템에 대한 지속적인 투자와 혁신을 촉진하면서 동시에 소비자를 보호하기 위한 PL 체계가 어떻게 진화할 것인가? 예를 들어, 시간이 지남에 따라 규제 당국이 다른 산업에서 사용되는 위험 배분 방법(예. tort immunity, statutory limitation of liability, taxpayer-funded backstop)을 채택하여 무한 책임을 중단하려고 할 가능성은?
Raffman) 언급한대로, 나는 공급 체인의 책임문제가 진화하여 전체 공급망이 하나의 보험에 가입하여 책임 문제가 빠르게 해결되고 다양한 이해관계자들의 싸움 없이 피해자가 보상받을 수 있게 되어야 한다고 생각한다. 법제정관들이 이것을 실현하기 위한 모든 노력은 실질적으로 큰 도움이 될 것이다.
제품 책임 체계가 책임에 대한 한도를 포함시켜야 하는 영역 중 하나는, 비상 상황에 대응하도록 설계된 알고리즘의 경우다. 오늘날 스쿨버스를 피하기 위해 방향을 바꿔 다른 차를 들이 받으면 운전자는 본능적으로 반응한 것으로 추정되며, 만약 운전자에게 잘못이 있다면 고의적인 행위는 아니었더라도 '운전자 과실'로 세금을 매기는 것이다. 모두가 사고라는 것은 알고 있다. 하지만 알고리즘이 차량이 어떻게 반응할 것인지 결정한다면- 만약 우리가 차량이 무엇을 피할 것이고 무엇과 충돌할 것인지 알고 있다면- 이것은 실제 소송에서는 '사고'가 아니라고 배심원을 자극할 수 있는 '의도성 요소'를 만들어 낸다. 하지만 자율주행차는 이러한 알고리즘을 작동하게 해야하며 이것이 인간이 하는 것 보다 더 나은 안전성을 보장해야 한다. 따라서, 이러한 소송의 위험을 완화하기 위해 산업 표준과 일치하는 알고리즘에 대한 일종의 regulatory safe harbor가 있어야 한다. 그렇다고 해서 피해자들이 보상을 받지 못하는 것은 아니다. 단지 자율주행차가 인간의 본능을 이용했을 때 보다 더 가혹한 기준으로 판단되지 않는다는 것이다.
Everyone understands it’s an accident. But if an algorithm decides how the vehicle will react – if we know in advance what the vehicle will avoid, and what it will hit – that introduces an element of intentionality that may, in actual cases, serve to inflame a jury in a way that a normal “accident” might not. But autonomous vehicles need these algorithms to operate, and they promise overall better safety than human drivers. So there needs to be some sort of regulatory safe harbor for algorithms that are consistent with industry standards (or whatever ex ante standards regulators choose to adopt) so that this litigation risk can be mitigated. That doesn’t mean victims can’t receive compensation … just that autonomous vehicles are not judged more harshly for using vetted algorithms than humans are for using instinct, in the moment.
Q) 사이버 위험은 중요한 고려 사항이다. 사이버 공격은 연쇄 추돌 사고로 이어지거나, 공급망을 방해하고 큰 경제적 손실을 유발하는 교통 체증을 야기할 수 있다. 현재 주정부 기본 보험 규제 체계(상용 일반 책임, 사업 방해, 독립형 사이버 및 화물 보험 등)는 이러한 상황을 어느 정도 감당할 수 있을 것 같나?
Raffman) 나는 CGL(commercial general liability ) 정책이 재산 피해 또는 제품으로 부터 기인한 개인적인 부상에 근거하여 청구 금액을 지불하게 할 것이라 생각한다. 예를 들어, fleet down-time 등으로 인한 경제적 손실의 경우, CGL의 경우 respond하지 않지만 business interruption 보험과 같은 다른 정책들은 respond할 수 있다. 보험 회사와 중개업자들은 좀 더 전통적인 방식의 정책들사이의 차이를 메우기 위해서 맞춤화된 '사이버 위험' 정책을 제공할 것이다. 나는 규제의 개발보다 시장의 개발이 이 분야를 이끌 것이라고 생각한다. 요컨대, 제품을 생산하는 회사들이 그들의 정책이 어디까지 커버하는지를 세세하게 조사할 필요가 있고, 특히 무엇을 커버하지 않는지를 잘 살펴보아야 한다.
Q) 완전자율주행차의 소유주나 승객이 여전히 인간의 결정(예를 들어 ADS S/W 업데이트를 다운로드하지 않았다거나 정비를 제대로 하지 않아서)에 의해 책임을 지는 상황이 있다고 생각하나? 예를 들어, 운전자는 보통 타이어 로테이션이나 휠 얼라인먼트 같이 안전과 관련된 정비를 하기 위해 자신이 직접 스케쥴을 잡지 않나.
Raffman) 앞서 이야기했지만, 내 입장은 소유/운행의 책임이 있는 인간은 항상 차량에 의해 발생한 재산 손상 또는 부상에 대한 책임을 공유할 각오가 돼있어야 한다. 자율주행차나 공유차량의 탑승자 중 사고를 당한 승객만이 면책이 될 가능성이 크다.
Q) 높아지는 PL 위험을 마주하고 있는 차량 제조사들은 check engine light를 프로그래밍하는데 더 자유도를 갖거나(소유주가 서비스 세터로 차량을 가지고 오도록 유도하기 위해) 수익성이 좋은 워런티를 연장을 공격적으로 시행할 수 있다. 이것은 소비자 기만 행위 문제를 불러일으킬 수 있다. 규제 당국이 이 문제를 어떻게 해결해야 할까?
Raffman) 내 생각엔 규제 당국이나 기만 행위 보다는 시장이 문제를 해결해줄 것 같다.
Q) 보잉 737 max 사고들은 옵션 안전장치의 시장 세분화(market segmentation)이 얼마나 비극적인 결과를 낳을 수 있는지에 대한 대중의 주목을 받게 했다. ADS 차량 제조사들이 더 많은 ADS 안전 기능 옵션이나 더 고난이도의 ADS 정비 보수 프로그램에 요금을 부과하면서 시장 세분화를 하도록 규제 당국이 놔둘 것이라고 생각하는가?
Raffman) 내 궁극적인 대답은, '옵션' 안전 기능들이(만약 그것이 중요한 기능이라면) 기본화를 시키도록 시장의 압박을 가해야 한다는 것이다. 한때 사치라 생각했던 백업 카메라는 이제 어디서나 볼 수 있다. 안전을 향한 움직임은 시장 주도적(사람들이 원하고 기대하는 것), 보험 주도적(프리미엄, 할인) 및 잠재적으로는 규제 중심, 이 세가지의 조합으로 이뤄질 것이다. 하지만 규제 당국이 시장보다 너 앞서 나갈 수 있을지는 의심스럽다.